近两年来，全球车市消沉，2020?年各大车企更是进入紧张状态，受疫情影响纷纷停产。

不过最近也不全是坏消息。大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和丰田集团纷纷发布?2019?年财报，均实现盈利，销量与去年基本持平或有稳步增长。今天我们就来聊聊这些大型汽车集团去年的盈利结果和未来的发展方向。

各大集团?2019?年财报数据对比

2019?年，大众集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.3%；全年销售收入达?2526?亿欧元，同比增长?7.1%；减去其他相关支出后，税后利润约为?140?亿欧元，同比增加?15.4%。

2019?年，戴姆勒集团全球销量约为?334?万辆，与去年的?335?万辆基本持平；全年销售收入达?1727?亿欧元，同比增长?3%；减去相关支出后，税后利润约为?27?亿欧元，同比降低?64%。

2019?年，宝马集团全球销量约为?253?万辆，同比增长?2.2%；全年销售收入达?1042?亿欧元，同比增长?7.6%；减去其他相关支出后，税后利润约为?50?亿欧元，同比降低?28.9%。这是宝马集团销售额首次突破?1000?亿欧元大关。

2019?年，丰田集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.6%；全年销售收入约?1934?亿欧元；减去其他相关支出后，税后利润约为?170?亿欧元，同比增加?15.4%。（PS：日本财年从每年?4?月?1?日开始计算，所以这是?2019?年?4?月?1?日到?2019?年?12?月?23?日的财务数据。）

从上述数据能总结三点：

1.?戴姆勒集团和宝马集团的税后利润有大幅下滑。戴姆勒集团尤为严重，原因是由奔驰柴油车排放造假涉及到的数十亿欧元的罚款和相关法律程序费用；而宝马的利润下滑则是去年一季度的销量差强人意，以及约?14?亿欧元的欧盟反垄断罚款。

2.?由于大众集团正在有序推进利润率更高的?SUV?攻势（2018?年?SUV?占比不到?25%，2019?年已经提升至?40%），同时大众排放门的罚款及和解金从?32?万以欧元降至?23?亿欧元，所以大众集团的销量和净利润都产生了稳定的增长。大众汽车集团管理董事会主席?Herbert?Diess?表示?2019?年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。

3.?由于日本财年从?4?月开始，所以这里只有丰田集团三个季度的数据。也就是说，丰田集团?3?个季度的销量数据十分接近大众集团?4?个季度的销量数据，同时得益于丰田集团的精益管理，在销量不如大众集团的情况下，税后利润仍然高于大众集团?30?亿欧元。

4.?单车价格（单车价格=销售收入/交付量）在一定程度上能反映品牌溢价能力，奔驰的车单价最高，为?5.17?万欧元，丰田最低，为?1.80?万欧元。这和集团旗下的品牌车型相关，丰田旗下有众多走量（便宜）产品，所以车单价低很正常，但这并不影响它大把赚钱。

各大集团在中国市场上的成果

从图表能看出，中国市场对这四大集团的意义都非常重要。下面我们说说各大集团旗下的重点品牌在中国市场的表现：

大众集团：

2019?年，大众集团在中国交付了?423?万辆车，几乎是全球销量的四成，可见中国之于大众集团的意义。

奥迪是大众集团旗下最走量的高端品牌，常年盘踞国内?BBA?销量第一的位置，不过即使去年它采用了以价换量的糟糕方式，还是丢失了这一宝座，2019?年全球销售收入为?557?亿欧元，同比下滑了?5.91%，因此奥迪成为大众集团?2019?年唯一利润下滑的品牌。

保时捷也是大众旗下的三大支柱之一，更是高利润品牌，2019?年保时捷在全球交付了?28.08?万辆新车，销售收入为?261?亿欧元，同比增长了?10.1%。保时捷在中国有多受欢迎？去年中国市场贡献了保时捷卡宴超三分之一的全球销量。

总之，大众集团对中国市场的挖掘已经很深，想要继续突破极限，奥迪品牌是关键。所以按照大众集团今年的规划，将加强奥迪品牌的战略地位。去年，大众集团从宝马挖来的?Markus?Duesmann?将担任奥迪新任?CEO，同时他也将接管大众汽车集团的软件方面相关研发工作。

戴姆勒集团：

2019?年，梅赛德斯-奔驰及?smart?品牌在中国交付约?70?万辆新车，同比增长?4%，占全球销量的?20%，其中奔驰品牌交付了?69.3?万辆。从数据来看，中国依旧是奔驰全球最大的单一市场。只要持续保证销量，平息「排放门事件」，基于奔驰超高的品牌溢价能力，未来的利润仍然可观。

宝马集团：

2019?年，宝马集团在中国交付约?72?万辆新车，得益于去年诸多车型迭代和新车发布，中国销量同比增长?13.1%，占全球销量的?29%，至此中国已经连续?8?年成为宝马集团全球最大单一市场。

丰田集团：

2019?年，丰田集团在中国交付约?162?万辆新车，同比增加?9%，占全球销量的?15%，这是中国首次超越日本，成为丰田汽车全球第二大单一市场。

雷克萨斯是丰田集团旗下的高端品牌，去年在华销量首次突破?20?万辆，同比增长?24.9%。平均下来，每月销量突破?2?万辆，首次超越北美市场。去年?6?月，雷克萨斯在中国销量已经突破?100?万辆。

在创下新高的同时，雷克萨斯的销售模式非常健康，没有任何终端优惠，部分车型还要加价提车。在个别市场，相关车型经销商终端加价幅度在?1?万-2.5?万左右，如果选择不加价，则要等?1-3?个月才能提车。更夸张的是雷克萨斯?LX570?车型，2019?款巅峰特别版，指导价?141.7?万，当月提车最高加价到?20?万以上。

目前，丰田集团在中国的销量比例只有?15%，还有很多市场潜力可以挖掘，基于目前健康的销售状态，未来一定大有可为。

根据中汽协发布的最新数据显示，2019?年中国汽车产销数量分别为?2572.1?万辆和?2576.9?万辆。产销量仍然是全球第一，但同比下降?7.5%和?8.2%，中国汽车产销量已经连续两年下滑。

同时，数据还显示自主、美系、韩系、法系市场份额减少，德系和日系的市场份额得到提升：德系车市场份额从?2018?年的?21.4%上涨至?24.2%，日系车市场份额从?18.8%提升至?21.3%。

今天聊的这四大集团都侧面佐证了这个数据。

各大集团去年投入的研发费用

创新是一家公司发展的原动力，OEM?每年都会投入销售总额的一定比例用于研发。从图表可以看出，2019?年各集团投入的研发比例在?5%-7%之间，丰田集团具体数据不明，但后面会说明其在研发上非常下本。

在汽车新四化的今天，OEM?的研发费用的大头在于汽车的电气化和智能化，下面我们先来说说这四大集团在电气化上的布局。

各大集团的电气化布局（具体产品/生产平台/工厂）

大众集团：

按照大众集团首席执行官?Herbert?Diess?的计划，五年之内，大众集团会从传统的汽车制造和销售商转变为一个数字化和电动化出行服务企业。

根据大众最新的「Planning?Round?68」计划，接下来五年内大众集团会投入?600?亿欧元在新四化领域，其中在纯电动汽车研发上投资近?330?亿欧元，在混合动力及数字化领域的投资为?270?亿欧元。

目前大众集团已经发布多款纯电车型以及混动车型。奥迪?e-tron?销量超?3?万辆，同时它在挪威和德国的市场份额超过了特斯拉；大众发布?ID.3，同时在美国建立了?400?个充电站；保时捷?Taycan?目前已经有?1.5?万个订单，同时未来?Macan?将只保留纯电版本，不再生产燃油版……

大众集团未来十年的发展计划是，今明两年将推出?15?款纯电动车型和?18?款混合动力车型；到?2029?年推出?75?款纯电动车和?60?款混合动力车，纯电动车累计销量达到?2600?万辆，混动车达到?600?万辆。

在中国的新能源产品布局上，大众集团将在?2025?年前推出?30?款在国内生产的新能源车，为此今年将与合作伙伴在中国市场投资超过?40?亿欧元。

在生产方面，大众集团推出?MEB?平台和?PPE?平台。MEB?平台是模块化的纯电开发平台，可以根据车型规格自由组合，未来大众集团的诸多中低端新能源车都由它生产，比如即将交付的大众?ID.3。PPE?平台则是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，将在?2022?年用于生产保时捷、奥迪和宾利的高端电动车。

按照计划，到?2023?年底大众集团将在全球量产?100?万辆新能源汽车，2025?年达到?150?万辆。而更远的?2029?年，将有近?2000?万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台?MEB?的基础上生产，近?600?万辆电动汽车则使用大众的?PPE?平台

在中国的生产方面，位于上海安亭的新能源工厂去年已经建成，这是大众汽车集团全球首个?MEB?平台车型所建的全新工厂，计划于今年?10?月投产。同时，位于广东佛山的工厂也正在为电气化做转型。

在电池方面，去年大众集团投资?9?亿欧元与?Northvolt?公司联合开展电池研发。按照计划，两者建设的合资工厂最早将在今年开始建设，并在?2024?年左右为大众集团生产电池。

戴姆勒集团：

EQ?是奔驰旗下的电动科技品牌，旗下的多款纯电动车型均出自其?MEA?电动车平台，如已经上市的有?EQC、smart?EQ?和?EQV。按计划，今年将推出一款紧凑型?SUV?EQA，2022?年推出?EQV、EQB、EQS?及?EQE?等产品。奔驰希望到?2020?年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。

去年，戴姆勒新任?CEO?康林松发布了「雄心?2039」计划：到?2030?年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上?；到?2022?年，所有的欧洲工厂实现碳中和。

总之，核心就是尽快实现节能减排。

宝马集团：

宝马集团很早就开始推动电动化战略和产品线扩张，自?2015?年以来，其年研发投入已连续五年超过?50?亿欧元。宝马集团董事长齐普策先生表示，到?2025?年，宝马计划在研发方面继续投资超过?300?亿欧元。

在产品方面，目前宝马在全球市场共提供?12?款新能源车型，从?2021?年起，宝马将有?50%的传统动力车型不再开发后续换代产品，转向推出更多电动车型。到?2021?年底，宝马集团将提供五款纯电动车型：BMW?i3、MINI?SE、BMW?iX3、BMW?iNEXT、BMW?i4。到?2023?年，宝马集团新能源产品线计划拓展至?25?款，其中一半为纯电动车型。

在销量方面，截至?2019?年底，宝马已累积销售?50?万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过?5?万辆。

在生产方面，宝马今年公开表示，不会研发纯电动车专属平台。最主要的原因是成本高，不划算，打造一个效率高的电动平台很难，很贵，还要为之建新工厂，后期维护成本也很高，收回成本很慢。

比如大众研发的?MEB?模块化电动架构总共耗资?70?亿欧元，大众在中国安亭建立的?MEB?工厂耗资?170?亿元人民币。大众集团有足够大的销售量回本，如果换作宝马，回本周期会非常漫长。

不过，放弃纯电平台，不代表放弃研发新平台，明年即将面世的?BMW?iNEXT?将基于一个兼容性平台打造，它能兼容生产燃油车、插电式混合动力以及纯电动车。

丰田集团：

因为日本资源有限，崇尚环保，所以丰田集团很早就在燃料电池和混动系统上努力。一提到丰田集团的新能源战略，我们一定能想到它可靠的混动技术。1997?问世的丰田普锐斯就是最早一批的混动汽车。

不过随着汽车不断电气化，丰田集团也不会止步。去年年中，它宣布今年将推出?10?款纯电动车，包括基于?TNGA?架构打造的?6?款全球车型，这代表着全球第一价值汽车品牌终于正式发布了电动车规划。

具体车型我们暂时不聊，丰田集团的?TNGA?架构倒是值得一说。

丰田?TNGA?是?Toyota?New?Global?Architecture?的缩写，和大众?MEB?平台不同的是，它的英文是?Architecture（架构），而不是?Platform（平台）。这是一种新型的汽车生产理念，囊括了汽车从研发到制造的全过程。

在产品定义环节，TNGA?架构将公司按照车型和产品分为七个内部公司，再将工程师/设计师等产品人员分配到各个内部公司去，让他们从之前分散独立的工作，变为各部门可沟通的工作。在这个架构下，公司各产品人员在研发之初就可以通力合作，达成共识，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念车和量产车会差别不大。

在产品生产环节，TNGA?架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。

目前，TNGA?架构包含有三大平台，TNGA-L（后驱中型车?&?中大型车），TNGA-K（前驱中型车?&?中大型车），TNGA-C（前驱小型车?&?紧凑型车）。

这一架构，是丰田集团精益生产的新产物，将是丰田集团下一阶段的输血机器。

各大集团的?智能化研发进程

大众集团：

去年年中，大众集团宣布成立汽车软件部门?Car.Software?，在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service，它将为大众集团各品牌研发相应的软件和功能，主要包括：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、服务平台和出行服务，以及统一的软件操作系统?VW.OS。

目前，首批约三千名数字领域专家已经到位，至?2025?年，这个数字将会增长到一万。

谈到自动驾驶，就要提到大众集团的科技担当「奥迪」。

早在?2017?年，奥迪就率先发布了搭载了?L3?级自动驾驶的?A8；随即在当年的法兰克福车展展出了?L4?级自动驾驶概念车?Elaine?和?L5?级自动驾驶概念车?Audi?Aicon；2018?年奥迪中国获得北京市和无锡市的?L4?级自动驾驶车辆道路测试牌照。

目前奥迪已经应用的?L2?级自动驾驶产品的传感器总数为?20?个，其中包括法雷奥的?SCALA?激光雷达。前挡风挡摄像头视觉部分使用的是?Mobileye?EyeQ3，中央计算单元则是?zFAS（由德尔福集成）。

奥迪未来的目标是，到?2023?年实现高速公路和城市道路的?L3?以及自动泊车。2025?年推出首款?L4?级自动驾驶车，这个项目目前的主要合作伙伴有法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。

戴姆勒集团：

在智能网联方面，奔驰今年将推出搭载最新版?MBUX?多媒体系统的奔驰?S?级。在自动驾驶方面，奔驰目前的?L2?级驾驶辅助方案共包含?23?个传感器，主要合作伙伴是博世。

今年?3?月奔驰表示，将推迟乘用车自动驾驶研发项目，着重发力电气化和卡车自动驾驶。不过这不代表公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，只是会有偏向。也许是因为奔驰今年的盈利状况，不得不收紧一些相关技术的发展。

宝马集团：

早在?2016?年，宝马就与英特尔、Mobileye?及德尔福组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶系统。目前，宝马已经有很多车型都搭载了?L2?级驾驶辅助功能。

按照计划，2021?年宝马将与?Mobileye?合作，在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等帮助下达实现?L3，同时推出?L4/5?的测试车队，到?2020?年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。

丰田集团：

谈到丰田集团的汽车智能化，与其说具体产品，不如说战略布局。

拿自动驾驶来说，2016?年?1?月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司?Toyota?Research?Institute（TRI），丰田当时宣布之后五年内，将逐渐向?TRI?投资?10?亿美元，目前?TRI?已经成为丰田自动驾驶技术研发的核心公司。另外，2018?年丰田携电装投?28?亿美元成立自动驾驶高级研发公司?TRI-AD。

除了自研，投资和合作也是重要渠道。2018?年丰田向?Uber?投资?5?亿美元用于研究自动驾驶汽车技术，并把?Uber?的自驾技术引入丰田?Sienna?小型货车。2019?年丰田向滴滴投资?6?亿美元，双方将共同拓展智慧出行服务。同年丰田向国内自动驾驶公司?Pony.ai?投资?4?亿美元?，双方将共同探索自动驾驶落地。今年?3?月，丰田牵手国内自动驾驶公司?Momenta，它将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。

如果还是不能体会丰田在自动驾驶上有多热情，可以看这张图表，它表明?2019?年丰田集团的投入已经位列世界前五。

结语

虽然去年全都盈利，销量也基本持平，但这四大汽车集团仍然有火烧眉毛的紧急事要处理。比如戴姆勒集团由于排放门涉及的大额罚款和相关诉讼，外界对大众集团软件能力的质疑，丰田集团面临的机油乳化……?不过我们更看到了每个集团的长处，比如大众集团的多产品线矩阵，戴姆勒集团的高溢价能力，宝马集团的产品迭代速度，丰田集团的精益化管理。

这几家汽车集团都曾见过大风大浪，比如世界大战、金融危机，仅去年的车市疲软不算大事。不过这样仍然实现盈利，保持增长，还是很不容易。

最危难的可能还是今年，一边是受疫情影响相关工作无法展开，一边是新技术仍然不断烧钱。话说回来，如果今年这种情况还能继续盈利，那真可谓传奇的百年大厂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1，大众集团卡车部门MAN裁员9500人?或关闭三家工厂

盖世汽车据外媒报道，大众集团旗下卡车部门MAN推出重组计划，将裁员25%，并可能关闭三家工厂，以提高收益，同时为新车型的投资提供资金。

当前，MAN正就关闭两家位于普劳恩和维特利希的德国工厂以及一家位于奥地利斯泰尔的工厂进行谈判。该公司此次重组计划可能会裁撤多达9500个工作岗位，预计将使公司的运营业绩提高18亿欧元（合21亿欧元），并在2023年前将公司的销售运营回报率提高到8%。

提高MAN的利润率是为电动卡车等技术提供投资资金的关键。MAN大部分销售额均来自欧洲，多年来，该公司的盈利能力一直落后于其姊妹品牌斯堪尼亚。

MAN卡车，来源：大众集团官网

MAN约55%的雇员都在德国。由于新冠病毒疫情大流行削弱了对汽车的需求，加上汽车制造商本就面临研发更清洁汽车的高昂支出，德国汽车行业已受到大规模裁员的冲击。戴姆勒等汽车制造商以及舍弗勒和大陆等零部件供应商均计划裁员数千人。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，今年上半年，欧洲商用车销量下降了35%。

MAN是大众集团已经上市的卡车制造部门Traton的一部分，Traton?9月10日提高了对纳威司达的收购价，提出以36亿美元收购后者的剩余股份。去年，Traton?进行了首次公开募股；今年7月，该公司首席执行官Andreas?Renschler意外离职，接替Renschler的为Traton前首席财务官Matthias?Gruendler。当前，Traton?正处于过渡阶段。（来源：盖世汽车?占亚娥）

2，迈凯伦考虑出售伦敦总部?以筹资研发新车型

盖世汽车据外媒报道，迈凯伦集团（McLaren?Group）正考虑出售其全球总部，作为今年早些时候宣布的再融资策略的一部分。迈凯伦总部位于英国伦敦西南角的沃金（Woking）。

迈凯伦总部；来源：迈凯伦linkedin界面

9月10日，迈凯伦表示，已经委托银行就债务重组和股权融资提出建议，以改善其资产负债表。

迈凯伦自疫情爆发以来就一直努力改善财务状况，其年初筹集的3亿英镑股本已不足以应对疫情期间下跌近70%的营收状况。迈凯伦首席执行官Mike?Flewitt曾表示，2018和2019年该公司已实现全球销量目标近5,000辆，但受疫情影响，迈凯伦2020年销量将明显降低，预计今年将在全球售出约2,700辆汽车。

今年夏天，迈凯伦曾计划将其总部和历史悠久的汽车收藏作为抵押，以寻求紧急资金。但现有债权人在法庭中反对该计划，最终迫使该公司从巴林国民银行（National?Bank?of?Bahrain?BSC）筹资1.5亿英镑。该银行与迈凯伦最大股东巴林主权基金Mumtalakat有关。

迈凯伦需要改善财务问题来继续研发新车型，以与法拉利等对手展开竞争。随着今年英国脱欧过渡期的结束，该公司也在努力提高在英国生产的零部件的比例。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

3，美国法院驳回大陆对高通等电信公司的反垄断诉讼

盖世汽车据外媒报道，9月11日，得州联邦法官Barbara?Lynn裁定，大陆集团（Continental?Group）不能对包括高通（Qualcomm?Inc?.）在内的专利所有者提起反垄断诉讼。这些公司正在寻求获得电信技术专利使用费。

来源：大陆集团

Lynn在驳回该诉讼的裁决中表示，AvanciLLC是由高通、诺基亚、夏普等技术专利所有者组成的专利授权平台，与汽车制造商（而非零部件制造商）就授权协议进行谈判并没有违反反垄断法。她表示：“专利所有者可以在不违反反垄断法的情况下，利用价格歧视最大化其专利价值。”

Avanci?LLC就使用4G通信行业标准的关键专利技术向每辆汽车收费15美元，并正在为下一代无线技术5G定价。5G有望改变当前的一切，从无人驾驶汽车到机器人手术。该平台成员公司研发标准化技术以使电子产品协同工作，同意以公平、合理和无歧视的条款授权任何相关专利，即所谓的FRAND，但这个词从未被定义。大陆认为Avanci的授权计划既不公平也不合理。

传统上，汽车制造商让其零部件制造商处理专利授权问题，从而免受侵权诉讼。大陆为戴姆勒集团供应汽车远程信息处理控制元件，单价100美元，但该公司认为每辆车收费15美元将比其挣得的利润还要多。

驳回诉讼时，Lynn部分参考了美国上诉法院的裁决，该裁决驳回了美国联邦贸易委员会（U.S.?Federal?Trade?Commission）对高通提起的反垄断诉讼。该案裁决表示，高通有权向终端产品（而非零部件）征收专利使用费。另外，Avanci驳回诉讼的请求还得到了美国司法部反垄断部门的支持，该部门在2月份致信法官，称任何违反FRAND义务的行为都是合同纠纷，而不是反垄断案件。

这起案件是戴姆勒及其零部件生产商在美国和欧洲与电信行业之间一系列备受关注的诉讼案的一部分。诺基亚已在德国获得胜诉。对此，Avanci创始人兼首席执行官Kasim?Alfalahi在一份声明中称：“这一裁决进一步证实，Avanci为汽车业提供的一站式授权解决方案符合美国反垄断法。”（来源：盖世汽车?谷姣姣）

4，欧盟、英国汽车业发出警告?无协议脱欧将损失逾1,100亿欧元

盖世汽车据外媒报道，9月14日，欧盟和英国汽车业呼吁双方尽快敲定一项自由贸易协定，并警告称，无序脱欧预计将在未来五年内造成汽车业逾1,100亿欧元（约1,300亿美元）的贸易损失。

来源：英国独立报

现在距离脱欧后过渡时期的结束剩下不到4个月。在英国提议撕毁1月双方签下的脱欧协议后，英国和欧盟关于2021年以后的贸易协议谈判陷入了危机。

9月14日，23个汽车行业机构在一份联合声明中表示，如果不能达成协议，双方将征收关税。这会使汽车更加昂贵，并导致市场需求下降，未来五年内可能减少300万辆汽车的生产。这些可能使欧盟的工厂损失577亿欧元，英国工厂损失528亿欧元。而10%的汽车关税、高达22%的卡车和货车关税将“毫无疑问地”转嫁到消费者身上。英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官Mike?Hawes表示：“这些数字描绘了一幅黯淡的画面，显示了无协议脱欧将带来的巨大损失。”

据悉，签署该联合声明的机构包括SMMT、欧洲汽车制造商协会（European?Automobile?Manufacturers’?Association）、欧洲汽车供应商协会（European?Association?of?Automotive?Suppliers）、德国汽车工业协会（Germany’s?Association?of?the?Automotive?Industry）。

“硬”脱欧将导致世界贸易组织对英吉利海峡两岸的贸易征收关税，这给本就受到疫情影响的欧洲汽车业增加了压力。2020年至今，由于疫情期间汽车销量大幅下滑，英国和欧盟减少的汽车生产估计带来了约1,000亿欧元的损失；2020上半年，欧盟新车注册量同比下滑38%，英国同比下跌49%。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

5，传中国电池制造商远景集团计划在法国建厂

盖世汽车据外媒报道，中国可再生能源公司远景集团正寻求在法国建设一座电池工厂，为不断增长的电动汽车市场供应电池。

来源：远景集团官网

9月13日，法国媒体援引未具名消息人士的话报道称，远景集团已经在法国确定了大约十几个潜在的建厂地点。该公司在日本、美国、英国和中国都设有电池生产工厂。

法国媒体援引远景国际总监Sylvie?Ouziel的话表示，该集团计划投资数亿欧元建设一座工厂，新工厂预计将于2023年末投产，并最终创造大约1000个就业岗位。Ouziel表示，英国退欧改变了市场格局，该公司需要额外建设工厂，从而为包括法国和西班牙在内的其他国家供货。但是她并未明确指出该公司将在法国建设新工厂。

远景没有立即对置评请求做出回应。2019年，该公司从日产手中收购了AESC，从而打入电动汽车电池市场。远景-AESC在美国田纳西州、英国桑德兰、中国无锡和日本神奈川都设有电动汽车电池生产工厂。

一直以来，欧盟都在鼓励本土企业发展电池生产技术。在法国，能源巨头道达尔和汽车生产商标致正计划成立一家合资企业，打造电动汽车电池生产基地，这家合资企业还计划在德国建厂。瑞典企业Northvolt也计划建设两座工厂，其中一座将为大众集团供应电池。（来源：盖世汽车?星云）

6，特斯拉欧洲Supercharger出现漏洞其他品牌汽车可免费充电

盖世汽车据外媒报道，通常情况下，特斯拉的超级充电站（SuperchargerStation）对于竞争对手的电动汽车并不友好，其他品牌的电动汽车无法在特斯拉超级充电站充电，但是欧洲的特斯拉超级充电站却似乎不一样。

超级充电站，来源：特斯拉官网

外媒报道称，欧洲V3超级充电站不但允许其他电动汽车（例如大众ID.3和现代Kona?Electric等）在此充电，而且还是免费充电。欧洲的V3接口使用的是CSS充电标准，并且通过软件“握手”来识别车辆，从而只允许特斯拉车辆在此充电，然而欧洲V3超级充电站的握手软件显然并未起作用。

同时，特斯拉充电桩还会连接特斯拉车主的账户，从而完成扣款。然而，其他电动汽车的车主并没有特斯拉账户，但是充电桩并未拒绝充电，而是允许这些车主进行免费充电。现在尚不清楚是否所有充电站都存在此漏洞。

此前特斯拉表示，有可能会允许其他品牌电动汽车的车主使用超级充电站，但是前提是双方需要就成本达成一致。截止到目前，特斯拉尚未与任何第三方就充电成本达成一致。

外媒猜测，其他品牌电动车可以使用特斯拉超级充电桩，这应该是一个bug或是软件缺陷。特斯拉只允许部分车主享受免费充电，这是这些车主在购车时享受的福利。对于其他车辆使用其充电桩，而且还不用付费，特斯拉一定不会坐视不管，不出意外的话，该公司会在近期修复这个漏洞。（来源：盖世汽车?星云）

7，Kenworth发布两款新电动卡车最高续航362公里

盖世汽车据外媒报道，作为美洲最大的卡车制造商之一，Kenworth发布了两款全新电动卡车，最高续航里程可达200英里（约362公里）。

Kenworth?K370E，来源：Electrek

这两款卡车分别是其燃油卡车K270?Class?6和K370?Class?7的电动版，电动版名称分别为K270E和K370E。该公司表示，两款电动卡车分别配备了141?kWh和282?kWh的电池包，续航里程分别为100英里（约161公里）和200英里（约362公里）。动力方面，客户可以选择两种电动机版本，功率分别为355马力和469马力。

Kenworth总经理、PACCAR副总裁Kevin?Baney表示：“Kenworth致力于提供先进的汽车技术，K270E和K370E中型电动卡车是我们向前迈出的重要一步。我们广受欢迎并经过市场验证的平头型卡车平台提供了完全集成且最先进的电动动力系统，并结合了优秀的可视性和操纵性。”Kenworth当前已经开始接受来自客户的订单，该公司预计将在2020年底时开始交付新车型。

不久后，我们将在道路上看到更多的电动商用卡车。戴姆勒已经开始了?6级、7级和8级电动卡车的交付工作，特斯拉也正准备利用其Semi再次颠覆卡车行业，该公司计划在今年晚些时候生产更多的原型车，并且从明年开始在得克萨斯州的工厂开始量产。（来源：盖世汽车?星云）

8，定了！英伟达同意以400亿美元收购孙正义旗下芯片设计公司Arm

盖世汽车据外媒报道，当地时间9月14日，英伟达公司（Nvidia?Corp.）表示，已同意斥资400亿美元收购软银集团（SoftBank?Group?Corp）旗下的芯片设计部门Arm。该笔交易将成为半导体行业内规模最大的一笔交易，而且能够让英伟达控制在电子领域内应用最广泛的一些技术。此前，我们就已报道，软银集团董事长兼总裁孙正义一直在出售软银集团的一些标志性资产，以偿还该集团的债务，而且有意出售Arm，英伟达正就收购事宜与其进行深入谈判（戳孙正义想出售旗下芯片设计公司Arm?英伟达有意收购）。

来源：英伟达

英伟达将向这家总部位于英国的芯片设计公司支付价值215亿美元的股票和120亿美元的现金，其中包括在签约时支付20亿美元。两家公司还在一份声明中表示，如果Arm的业绩达到特定目标，软银可能会额外获得50亿美元的现金或股票。另外15亿美元会以英伟达股票的形式支付给Arm的员工。

与软银在2016年以314亿美元收购Arm，成为半导体行业最大一笔交易相比，此次交易价略有上涨。据声明所说，交易完成之后，软银预计会持有英伟达10%以下的股份。两家公司还表示，在交易完成之前，还需要得到监管批准，可能需要花费18个月。此外，该笔交易还需获得英国、中国、欧盟和美国监管机构的批准。

为了安抚Arm强大的客户群，化解监管机构的担忧。英伟达表示，Arm会继续以“开放许可模式”运营，同时保持其全球客户的中立性，这也是该公司能够获得成功的基础。此外，英伟达还表示，将在经Arm授权的产品中加入自己的技术。

英伟达首席执行官黄仁勋表示，他喜欢Arm的商业模式，并希望能够扩大客户群。至于谈到是否担心该笔交易可能会破坏Arm与苹果公司等客户之间的关系，黄仁勋表示，英伟达为此次收购花费了大量的资金，没有任何动机去做任何可能会导致客户离开的事情。

在黄仁勋的带领下，英伟达在市值和影响力方面的排名迅速上升。目前，该公司已经是图形芯片（可以让视频游戏更逼真）领域的主导力量，而且已经在数据中心芯片市场中占有一席之地，甚至开始进军自动驾驶汽车领域。

Arm公司的收入主要来自于授权芯片基础知识和销售处理器设计，其技术已经成为每年售出的10多亿部智能手机的核心。使用其代码和架构的芯片遍布工厂设备、家用电子产品等各种产品。

此次收购主要由这一趋势驱动，即要将人工智能技术应用于所有有开关的产品上。黄仁勋在成功将英伟达的图形芯片出售给数据中心的所有者，以加速图像识别和语言处理之后，他希望能够确保其技术可以扩展应用于自动驾驶汽车、智能仪表等各个领域。

Arm公司能够在市场上大获成功是因为其保持独立，三星电子、苹果、高通、博通、英特尔和华为等公司都获得了Arm公司授权的技术，要么使用Arm的设计作为自主研发芯片的基础，要么将Arm的指令集（处理器与软件通信所使用的基础代码）用于专有产品。

英伟达此次收购Arm也使其成为被授权方，因而对于保持中立是一个挑战。四年前，软银收购Arm就是在保持中立下完成的，因为软银不是Arm任何客户的竞争对手。

英特尔就是面临这一挑战的客户之一。黄仁勋表示，首要任务是向Arm投资，为数据中心计算设计芯片。虽然英伟达在为Alphabet旗下的谷歌以及Facebook公司提供图形处理器，以帮助解决人工智能工作量，最终创造了价值30亿美元的小众业务，但他表示，希望能够加速采用基于Arm的中央处理器（CPU）。而这一利润丰厚的市场目前一直由英特尔主导，英特尔在该市场中拥有90%的份额。

英伟达表示，将保留Arm的英国总部，并在总部所在地投资一个新工厂，以推动人工智能技术研究、为客户提供技术指导，并为机器人和自动化实验提供一个场所。黄仁勋表示，这项承诺表明此次收购将增强而不是减少Arm的技术实力。

软银出售Arm则是另一项有利于提高现金流的战略性投资，也让其创始人孙正义能够专注于他曾希望进行的更具战术意义的投资。

英伟达的黄仁勋一直对科技的长远发展持支持态度，其专注于工程设计，经常会公开讨论钻研半导体和计算机科学的细节。最近，英伟达取得的技术进展是重塑涉及到数据中心的人工智能处理工作，该公司的芯片是最擅长将数据处理分解成小块，然后以高速并行执行的芯片之一。

黄仁勋还希望在移动产品和智能手机领域占有一席之地。此前，英伟达曾试图打破高通在该领域内的主导地位，但以失败告终。高通在智能手机处理器领域的最大竞争对手是苹果公司，而这两家公司都是Arm最大的客户。

即使没有移动业务，在过去十年中，英伟达的市值也一直在大幅飙升。该公司在2010年的股价为15.42美元/股，在上周五（当地时间9月11日）却收于486.58美元/股。目前，英伟达的市值略高于3000亿美元，比全球最大芯片制造商英特尔高出近1000亿美元，而英特尔的营收是英伟达的7倍。（来源：盖世汽车?余秋云）

9，?国内首个！华人运通L4全自主代客泊车系统投入试生产

日前，华人运通宣布L4全自主代客泊车系统（AVP）在上海完成开发，并在高合HiPhi?X量产车上完成测试投入试生产。

这也是国内首个基于车路协同的L4全自主代客泊车系统在量产电动车上的落地。

据了解，通过在停车区域内预先搭建激光雷达等路侧感知设备及通信和计算设备，并由5G车路协同将调度信息、车辆定位、障碍物等信息发送给车辆，车辆可实现自动驾驶停入车位。

此外，车主在停车区下车，车辆同样可自主驶入停车场并泊入车位。车辆也可以通过APP启动，自动从停车位驶出并行驶到用户指定的位置。

即将于今年北京车展上市的华人运通旗下首款智能电动车高合HiPhi?X将搭载该技术，并成为国内首个实现了量产L4全自主泊车的智能电动车。（来源：腾讯汽车）

10，日产前高管凯利：我将在戈恩缺席的情况下证明自己无罪

北京时间9月14日消息，据日本媒体报道，前日产汽车高管格雷格·凯利（Greg?Kelly）对自己在没有卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）出席的情况下证明自己无罪充满信心。这起被外界期待已久的财务不当行为指控案将于周二在东京开庭。

图为格雷格·凯利

现年63岁的凯利在接受《共同社》采访时表示，他对戈恩“并不失望”，但希望这位前董事长能成为证人。戈恩在保释后于2019年底弃保潜逃至黎巴嫩。凯利于接受审判前的一周在东京表示，“我在日本没有违反任何法律。在我看来，这个问题应该在日产解决。卡洛斯·戈恩没有得到任何承诺，他从未得到过任何报酬。”这位前日产代表董事再一次强调自己无罪。

凯利于2012年上任，他被控与戈恩合谋，在截至2018年3月的8年时间里，为后者少报了约90亿日元的薪酬，这违反了日本的《金融工具和外汇法》。日产作为企业也面临同样的指控。检方指控这部分薪酬被递延至戈恩退休后支付，日产此举是为了避免戈恩过高的薪酬引起不满。

图为卡洛斯·戈恩

凯利在谈到戈恩时直言；“我希望他能在这里作证，因为他可以作证，这是一个既没有承诺也没有（递延）薪酬的案件。所以，我很希望他能够出庭作证。但现实中，我们都必须自己做决定，戈恩做出了一个他认为对他自己和他的家庭最有利的决定。”

凯利没有掩饰他对自己被捕后近两年来的沮丧，并直言不讳地表示，“我认为，世界上不会有人会因为这种应该在公司层面解决的问题，而愿意在一个离家人6000英里远的国家等上两年。要等这么长时间才能开始审判非常困难。”

戈恩还因涉嫌滥用日产汽车的资金而面临背信罪的指控，凯利没有受到这一指控。戈恩声称自己被捕是日产的阴谋，这是日产希望阻止与联盟伙伴兼最大股东雷诺合并的结果，这家日本汽车制造商担心这样的合并会损害其独立性。但据凯利透露，戈恩在了解这两家汽车制造商方面处于独特的地位，他保持了日产的独立性，因此这家总部位于横滨的日本公司不会被雷诺“压倒”。凯利进一步补充，不论是对戈恩还是日产员工，尤其是日本民众来说，保持对日产的自豪感尤为重要。在我看来，戈恩对日产的价值建立在整个全球市场上。”

2010年，日本开始要求年薪超过1亿日元的高管披露薪酬。检方表示，在截至2018年3月的财年中，戈恩的薪酬总额约为24亿日元，当时他已被捕数月。曾担任日产人力资源主管的凯利还澄清，自己与戈恩的关系并不像媒体描述的那样亲密。“卡洛斯·戈恩不是我的朋友。我尊敬他，也喜欢他，但他是我的老板。因此，我并不认识他的家人，也没有一起出去喝过酒。”

凯利和妻子在东京，正在阅读成堆的未见来准备一场他说将在美国持续大约四个月的审判。据凯利透露，控方拥有84箱文件，而辩护团队仍在等待其中90%的材料。在经过了数月的等待之后，对凯利的审批预计将在日本进行一年左右的时间。据悉，审批将采用交替传译而非同声传译的方式进行。

最后被问及真相是否会胜出时，凯利直言：“我是一个乐观的人。所以，我希望胜利。”（来源：新浪汽车）

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