01?特斯拉“外星皮卡”Cybertruck?明年5月在德州试产

日前，特斯拉发布了“特拉维斯县科罗拉多河项目合作伙伴资格预审报告”，其中包括了即将推出的电动皮卡Cybertruck和Semi货车的粗略时间表，消息显示，特斯拉电动皮卡Cybertruck将于明年5月在德州工厂开始试产。

报告显示，德州超级工厂的首次试车定于2020年12月30日，首次实质性完工定于2021年5月1日。这表示，Cybertruck将于明年5月在德州工厂开始试产。

2019年特斯拉发布电动皮卡Cybertruck，长5.88米，宽2.02米，高1.9米，外形酷似装甲车，被称为外星皮卡。今年7月，曾有消息称特斯拉要在美国开建第二家电动车生产工厂，新工厂选定在德克萨斯州，这家工厂将负责制造特斯拉的皮卡Cybertruck、长途商用卡车Semi。

02?国产Model?3将出口?或因国内需求不足

外媒报道称，特斯拉计划将其上海工厂生产的汽车运往亚洲和欧洲的其他国家，目标市场包括新加坡、澳大利亚和新西兰以及欧洲，中国制造、将在海外交付的Model?3可能将在第四季度开始大规模生产最早可能在今年年底或2021年初开始发货。

此举与马斯克2019年上海工厂动工时所提出的计划截然不同，当时他表示上海工厂只会为大中华地区生产价格较低的Model?3和Model?Y，并预计当地的需求将足够大，可能需要在中国开设数家工厂。

目前特斯拉上海工厂年产能为20万辆，即每月近1.7万辆，而8月份特斯拉在华销量约为1.18万辆。有海外投资机构分析认为，特斯拉转向从中国出口可能表明中国市场的需求低于产能，对此特斯拉在中国的代表拒绝置评。

03?中美电动车保值率Model?X和Model?3分别夺?

近日，中汽协发布了一份关于新能源汽车保值率报告。该调查报告显示，特斯拉Model?X?75D?是新能源汽车中保值率最高的车型，其二手残值为67.3%，远高于其他新能源车型。而同时，权威汽车杂志《Car?and?Driver》上发表了一项iSeeCars的研究，显示特斯拉Model?3是美国保值率最高的电动车。

iSeeCars的研究显示，电动车的折旧率为52%，燃油车的平均贬值率为39%，皮卡的平均贬值率为34%。

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04?全球首辆大众ID.3正式交付用户

9月11日，大众正式向用户交付首辆限量版ID.3，由大众汽车销售总监在位于德国的德累斯顿的透明工厂向首位ID.3用户--OliverNicolai交付。

大众ID.3是首款采用大众MEB平台的纯电动车，定位紧凑型车。据悉，新车共有多达7个版本配置，分别对应不同人群，车型名称包括Family、Style、Tech和Tour等。2019年，为庆祝该电动车的投放，大众宣布先期开放名为1ST版本的大众ID.3车型预定，限量发售3万辆，且自开始预定后很快就销售一空，可见市场对其反应十分热烈。此外，大众7月20日在欧洲市场启动了常规版本的预订，在配置方面与限量发售版有所差异。

动力方面，大众ID.3限量版采用后轮驱动，电机的最大功率为204马力，峰值扭矩310牛·米，WLTP续航里程为420km。用户可以享受免费充电一年，并有三种车辆配置及车内外颜色可以选择。

05?丰田设8亿美元基金?投入自动驾驶

9月10日，丰田研究所-高级开发部门（Toyota?Research?Institute-Advanced?Development，TRI-AD）表示，将设立8亿美元的全球投资基金Woven?Capital，用于投资自动驾驶汽车和智慧城市等领域的公司，Woven?Capital将在2021年1月开始运营，现在正在开启招聘流程。

今年丰田曾宣布计划在日本富士山山脚打造名为“编织之城”（Woven?City）的?“未来城市”计划作为自动驾驶汽车的实验基地，该城市将由氢燃料电池提供动力。

06?华为HiCar与超20个汽车制造厂商合作?目标明年预装超500万台

9月10日，华为在开发者大会上透露华为HiCar已经与超过20家汽车制造厂商合作，涉及150多款车型。同时华为表示，2021年Hicar计划预装超过500万台车。

HUAWEI?HiCar是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，HUAWEI?HiCar?将移动设备和汽车连接，利用汽车和移动设备的强属性以及多设备互联能力，在手机和汽车之间建立管道，把手机的应用和服务延展到汽车，实现手机为核心的全场景体验，给消费者创造智慧出行体验。

据悉，截止到目前，已有沃尔沃、吉利、比亚迪、长城汽车、长安汽车等?20?多家主流车企的上百种车型配备华为?HiCar?系统

07?传比亚迪将向戴姆勒提供刀片电?

外媒报道称比亚迪将向戴姆勒提供刀片电池。近期网上也曝出消息称，代号为1号客户的审核组于8月31日至9月1日到访重庆弗迪电池XAB工厂进行现场审核，对车间生产情况和工艺流程表示赞许，现场宣布PHEV模组节拍审核顺利通过。多个线索显示，1号客户就是奔驰戴姆勒。不过对此消息比亚迪与戴姆勒双方都未回应。

公开资料显示，弗迪电池重庆工厂是全球首个“刀片电池”工厂，当前产能为2GWh，年底可提升至13GWh，预计2021年年底增加至20GWh。同时，除了弗迪重庆，比亚迪还在深圳、西安、青海、长沙和贵阳设有电池工厂，到2020年底弗迪电池的产能将达到65GWh，2021年和2022年包括刀片电池在内的总产能分别达到75GWh和100GWh。

“刀片电池”在成组时跳过“模组”，提高电池包体积利用率，破解磷酸铁锂电池续航能力的弱项，续航可突破600公里。此外，比亚迪曾公布“针刺实验”显示刀片电池的安全性高于三元锂电池。目前，首款搭载“刀片电池”的车型比亚迪汉已经上市销售。

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08?新一代丰田Mirai?有望于2020北京车展上正式亮

作为丰田旗下的氢燃料电池车，第二代丰田Mirai的概念版本曾于2019年东京车展正式首发，而该车的量产版官图也在2020年初正式发布。

第二代Mirai采用全新TNGA-L平台，原先的前驱变为后驱，外形上也发生很大变化。整车尺寸为4973*1884*1468mm，轴距2918mm，达到中级车水准，姿态更加修长的同时融入轿跑风格，丰田最新的家族式风格，“大嘴”造型、前格栅以及贯穿式尾灯都显得很有个性。

动力方面，新车将搭载一套氢燃料电池动力系统，其具体动力参数不详，但官方表示其将拥有超过600km的续航里程。同时，全新丰田Mirai未来将不会在国内上市，未来将主销日本、欧洲以及北美地区。

09?威马汽车完成D轮融资?或于明年初登陆科创板

9月10日，有媒体报道称威马汽车D轮融资已完成，领投方来自上汽。预计近两周内威马汽车将完成工商变更，9月底开始申报科创板，2021年初登陆科创板。

报道显示，威马汽车D轮融资领投方是上海汽车集团股份有限公司的股东方上海汽车工业（集团）总公司。盖世汽车从企查查处了解到，自2015年成立至今，威马汽车已完成7次融资，参与投资的主体企业有上海汽车工业集团、远东宏信这样的产业型投资方，也有百度、腾讯为代表的互联网巨头，以及长江产业基金、五矿资本为代表的产业型基金。

今年8月，其单月交付量为2057辆，同比增长143%，旗下首款智能纯电SUV威马EX5，自2018年9月交付至今累计销量已突破3万辆。另外，威马于今日发布了“IdeaL4”技术战略，聚焦智慧座舱、数字化架构、平台化三电系统、自动驾驶技术领域的研发。根据计划，未来3-5年，威马将投入200亿人民币，将这些前瞻技术应用在量产车型上。

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10?广汽研发墨烯技术?有望在埃安车型上搭载

公开信息显示，9月7日，广汽集团联合广州巨湾投资合伙企业（有限合伙）、广汽资本有限公司、黄向东和裴锋共同成立广州巨湾技研有限公司，该公司成立的目的是加速超级快充电池的量产与应用。公开信息显示，新公司注册资本5882万元，经营范围包括石墨及碳素制品销售、石墨烯材料销售、新型陶瓷材料销售和电池销售等。

7月底，广汽集团总经理冯兴亚在广汽科技日上透露，为更好地推进石墨烯技术的商业化应用，广汽集团计划将由广汽投资+员工持股，共同成立一家广汽石墨烯高科技产业化公司。

据悉，广汽集团从2014年开始研究石墨烯的大规模制备，现已具有独立自主知识产权的3DG石墨烯制备技术并开发出一款超级快充电池，可以做到8分钟充满80%电量，充电时间与传统燃油车加油时间相当，同时可实现充电10分钟、续航200-300公里。据广汽官方介绍，石墨烯超级快充电池将在Aion(埃安)系列车型上实现量产搭载。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“高端大气上档次，低调奢华有内涵。”一句玩笑语中，却说明白了豪华和高端，在一定程度上是具有等同意义的。

高端，传统意义上代表着豪华车。而且，过去豪华是由德系高端定义的，像奔驰、宝马、奥迪；当然，超豪华也是由德系定义的，像迈巴赫、劳斯莱斯、保时捷。除了气派的形象外，核心在于性能卓越、做工精良，以及“高级感”。

如今国内市场，千军万马都想过“高端化”的独木桥。不过整体来看，一番折腾下来，结果并不尽如人意。品牌—产品—市场的闭环，迟迟无法闭合。自主品牌的高端化，品牌向上，虽是必然之路，却也是西西弗斯推石上山之路。

其中领头的两家，当长城汽车的创始人魏建军赌上自己名字的时候，WEY代表了迈向高端豪华的希望和决绝。而领克也是经过四年的准备，2016年才吹响高端化的号角，到今年北京车展推出SEA浩瀚架构，进入一个新阶段。但是，你仍然无法说它们的高端化就成功了。

同时，随着时间推移，未来的高端和豪华的定义正在演变。这就说到了特斯拉，要说做工，可能与领先的国产车还有差距，但是为什么还是有那么多人成为它的粉丝？

实际上，消费群体也发生了巨大的改变。从雷克萨斯当时面对的波波族，到Y世代、Z世代成长为主流购车群体，他们关注时尚潮流的造型之外，更突出的需求是智能化、个性化。所以，奔驰和特斯拉，就像摩托罗拉、诺基亚和苹果，成为未来时代的两种选择。

那么，是选择豪华的高级感还是潮流的科技感，对于自主品牌来说，虽然都想要，但终究是“To?be?or?not?to?be”般的路径选择，站在未来的分叉路口，风往哪个方向吹呢？

豪华的背后

高端化，代表着产品更高的售价和溢价。举个例子，最近上汽通用推出的别克Avenir版本车型，直接把别克品牌的售价区间上抬3~10万元。品牌和产品高端化的好处显而易见。

实际上，高端化也是消费升级和汽车产业升级的一个出口。但高端化的背后，究竟能不能代表更高的技术含量、更好的用户体验、更高的价值，是需要所有中国汽车人共同探索的。

高端化曾经的定义，背景是国家的制造基础。就像“汽车发明者”奔驰是德国制造，沃尔沃是瑞典制造一样，代表着产品的精品化程度。而奔驰代表的豪华，就是那种身份和精品的象征，也是自主品牌努力的方向。奔驰所代表的德系车企的高利润，也是众多自主品牌追求高端化的核心驱动力所在。

就像第十代?奔驰S级发布的时候，以双连屏为主要特征的内饰设计不单单引领了奔驰自家的设计风格，甚至定义了豪华氛围应该具备的因素。当下自主品牌层出不穷的双联屏内饰，不能不说是取经自奔驰。而全新11代S级的环抱式、“游艇驾驶舱”风格，无疑又将掀起一波豪华跟风潮。

在高端化之路上，还有个著名的案例，就是丰田雷克萨斯的崛起。丰田雷克萨斯的成功，甚至成为照亮国产汽车自主品牌向上拓展的灯塔。雷克萨斯高端独立品牌运作的模式、方式、策略等，为众多致力于品牌高端化发展的国内厂商所借用甚至模仿。

不过，我们知道的是，雷克萨斯用了6年时间、1400名工程师、2300名专业技师、10亿美金的投入、450款车型分析，付出的心血和成本非常高昂。而我们不太知道的是，技术上雷克萨斯将发动机的零部件精度提升了十倍。这才是核心。而且，当雷克萨斯进入日本市场时，还进一步设立了跟丰田品牌车型的500个差异化要点“LEXUS?MUSTs”。

反观我们国内的车企，喧嚣浮躁，恨不得一两年之内就能全部高端化。口号喊得山响，但是，对于高端化的认知和理解，大多还停留在“换壳”和堆配置的浅层表象上。虽然都知道，没有核心的竞争能力，很难带来目标消费群体的青睐。

高端化如果空有口号，就好比军队唯见旗手，不见将兵。而口号中的远大理想倘若无法落地，则流于空中楼阁。所以，高端化的产品，不但得有看得见摸得着的质感，也必须充分体现于每一个细节。伟大在于细节的积累，魔鬼也藏在细节中。

实际上，目前传统车企里面冲击豪华定位取得阶段性成功的，只有红旗。可以说，在传统燃油车领域，真正具备豪华车基因的品牌也只有红旗。而红旗的复兴之路上，我们也看到它的强项还是在传统的豪华感上面。说到短板，其电气化方面的实力就很弱，像特斯拉的那种科技感，还差了很多。

所以，相对而言红旗的难度都如此高，那么其它品牌，要在传统燃油车领域赶上或超过BBA，可能性都不大。就算退而求其次，先做品牌和产品的高端化，难度依然非常大。那么，这些冲击高端和豪华的短板根源在何处呢？

难度在体系

多少年来，中国自主品牌一直有向上走的高端化梦想，但前赴后继，屡败屡战。而且，近两年自主品牌冲击高端的步伐也越来越快。像荣威换了双标，其中的R标直奔冲击中高端新能源市场。此外，除了宝骏的钻石标，五菱宏光也正在推出凯捷，也在走高端化的路。

高端化的热情，连边缘化的品牌也趋之若鹜。比如，近日宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明透露，“宝能汽车集团正在筹划一个高端汽车品牌，定位将高于观致汽车。”而江淮也放弃了JAC的乘用车LOGO，转而打合资“思皓”的牌。“放弃大号练小号”的江淮，能不能在这一轮中走出来？谁也不知道，“自古华山一条路”，除此之外似乎也没有太好的办法。

虽说自主品牌实现高端化的梦想，向上突破完全有可能，这一天已经不再遥远。然而，高端化没有捷径，需要一整套的体系建设。我们看到，北汽ARCFOX和奇瑞星途前期的失利，就在于缺少一整套体系。

吉利汽车集团副总裁杨学良一句话讲得很对，“高端化本质上是价值的认同，是从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提出超越期望的价值感。”但不是说喊个口号就高端了。长安汽车董事长朱华荣在北京车展接受记者采访时也说，“没有理由你说我是个高端，然后你们就会来买我的，没有这样的理由。”

用一个物理学的名词“势能”来比喻，只有凭借技术和体系创造的势能，才有做成高端化的可能。而这个势能，是强大的技术实力赋能的，最核心的当然是正向研发的平台体系。没有核心的技术实力，不过是空中楼阁。

就像文首所说，自主品牌高端化的尝试和探索，领克和WEY是两个非常有特征的例子。起步时间差不多，但是，走到今天，我们看到两个品牌的分野。领克在CMA平台的加持下，后劲还是相当大，而且北京车展还亮相了基于CMA平台而来的SEA浩瀚架构。而WEY自去年开始，就有后继乏力的迹象。

我们知道，WEY之前，H8、H9冲高失败是曾经的例证，而WEY在做了一番努力后，但苦于没有全新平台的根基，还是出现了无奈向下打价格战，高端化受阻的困境。换句话说，15万元的门槛迈过后，消费者依旧会觉得定价20万元左右的自主品牌，还是比不过合资。

而长安UNI-T的探索取得了一定的成果，不过还处于产品高端化的阶段，长安对于高端品牌非常慎重。这是对的。反观ARCFOX的高端化和东风的岚图，更多地显示出孤掌难鸣的清冷之象。26日北京车展上午，记者看到，东风的高层们站在岚图概念车iFREE前，默默地看着车，无言深思。

自主品牌高端化提了不是一年两年，讨论和争论也无数回合，但是，直到今天，行业内能成功高端化的自主品牌，仍然寥寥无几。此前，行业内有个认知，高端品牌的推出要基于100万辆以上的产销规模积累。放眼望去，能做到的还真没几个，因为没有销量而倒下的却不知凡几。

先行者WEY和领克尚且步履维艰，何论其他。所以，都说走高端，但体系内力不够的话，很有可能落入欲速则不达的“高端陷阱”，浪费宝贵的企业资源。高端化需要沉下心、耐得寂寞，也希望行业人士深思。

软件定义未来？

实际上，除了豪华的路径，随着全球消费者的需求和认知发生变化，加上互联网技术带给汽车行业的冲击，更是让大家站在时代分水岭上，对品牌和汽车的认知发生了巨大变化，传统汽车和新能源汽车开始分道扬镳。

与此同时，对于高端和豪华的定义也悄然出现了分岔。

原先让消费者觉得“贵”得值的高端和豪华背后的技术优势，在评价标准被改写的当下，正在面临淘汰。比如，大排量发动机制造技术的被废弃等等。另一方面，随着汽车制造的技术飞跃，硬件层面的差距越来越小，而电动化技术甚至使豪华品牌原先引以为傲的某些性能被轻松突破，比如零百加速能力。

竞技场忽然改变了。高端和豪华溢价的基础一定是产品，但产品在技术层面发生了巨大改变。像特斯拉所带来的新颖的产品体验，尤其是智能化方面，无论是自动驾驶辅助，还是远程控制、FOTA，都是传统燃油车型无法充分满足的。

就在8月25日，国投创新董事总经理李钢表达了一个观点，由于智能化与电动车的天然贴合性，未来的豪华车很大概率上会是高端智能电动车，“汽车智能化时代已经来临，德式豪华车的定义将被重新改写。”

“软件定义汽车”的时代已然开启，汽车终将成为一个“大型移动终端、储能单元和数字空间”。（定义来自工信部、发改委、科技部2017年4月《汽车产业的长期发展规划》）而汽车智能化的程度则代表了未来。

回溯历史，过去二十年是互联网、包括移动互联网的时代，汽车行业主要是“+互联网”，硬件是主角，软件是配角。而未来二十年，将是人工智能时代，汽车行业必将是“互联网+”，万物互联下，一切都将由软件主导的网络所驱动。

由有形到无形，由硬到软，由外及里，硬件部分的质感成为豪华的基本条件，却已经不是定义豪华的最重要条件。特斯拉的“换道超车”就是非常鲜明的信号。而国内造车新势力的头部力量，也是以特斯拉为标杆，它们毫不介意传统车企的目光。

我们也欣喜地看到，造车新势力中蔚来、小鹏、理想，目前做到了突围，虽然还很稚嫩，但是希望之光已经照亮了行业前行的道路。只是，这种以资本推动的速度模式，对于“铁甲重装”的传统车企来说，还显得很沉重，无法下定决心“All?in”。

然而，我们身边的许多人换车时，已经将特斯拉Model?3、蔚来ES8、小鹏P7、广汽新能源Aion?LX等与奔驰、宝马、奥迪放在一起考虑了，这在五年以前都是不可能的事。就像《小趋势》中讲到的，1%人的行动小趋势，很快会影响更大范围人的行动，一旦过了某个点，比如三到五年内，智能电动汽车时代可能会加速到来。

我们说，产品力的强大，实际上来自于思维和技术的更新，然后驱动了品牌高端化的进化之路。而特斯拉的高端和豪华完全体现在了科技含量上。特斯拉模式的出现，给高端和豪华的定义赋予了全新的含义。这些恰恰是很多传统车企无法做到的。

就像前些日子特斯拉的市值超越丰田这个标志性事件所揭示的，马斯克的一举一动都让行业震动，并不仅仅是因为他被塑造成继乔布斯之后的国家英雄形象的需要。这背后，其实是从“丰田主义”向“特斯拉主义”转化、从传统工业体系向数字技术体系过渡的先兆。

具体来说，与传统定义不同的是，特斯拉车型设计的出发点就是“具备行驶功能的计算机”，而且设计基于强大的信息技术架构。这种架构能够实现内部所有组件的互联，从动力总成到内部功能，并且能够通过后续的FOTA，让车辆在生命周期内不断优化。

有人说过，“特斯拉是一家生产汽车的软件公司，人机关系已经深深嵌入它的DNA。”所以，特斯拉内部的运作，也非常有别于传统车企，可说是一家追逐摩尔定律的科技公司。特斯拉的驱动逻辑“测试与学习”法，是以人机学习为核心，通过超级生产、软件融合、初创型领导三个“扁平化”的维度，不断推出创新服务。

所以，我们应该能明白奔驰和特斯拉的区别。奔驰所代表的豪华，其核心本质是凌驾于凡俗实用之上的精神超越。超越物质、功能和实用，追求更高的精神、生活方式和额外价值。即便是在入门级车上，也得到折射。这是构成其品牌溢价的内在基石。除了技术优势打造的产品力，还有营销、服务的体系性持续投入才行，非一日之功。

而特斯拉则用“第一性原理”的矛，通过软件实力的积累，完成了对传统的行业之“盾”的颠覆。关键在于，软件实力也是需要积累、厚积薄发的。这是大众集团CEO迪斯博士在ID.3软件问题焦头烂额之际破例称赞埃隆·马斯克的原因所在，也是蔚来、小鹏这些造车新势力的努力方向所在，这也是传统车企必须下决断的转折点所在。

当然，汽车制造的产业链的复杂程度决定了，敬畏之心的极其重要，否则你只能看到2000多年前古罗马政治家西塞罗提出的“幸存者偏差”，却看不到那些背后倒下的“沉默的大多数”，就像造车新势力“只有三家能幸存”的预言逐渐被验证一样。

说到底，做奔驰还是做特斯拉，都是百转千回、九死一生之路，得有“虽千万人而吾往矣”的勇气和耐心。这里面有太多的隐性知识和Know?how，随时有付出巨大代价的沉重。所谓“功夫，就是时间。”但是，高端化没有回头路。

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。

文/王小西

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