毫无疑问，2020年的开局让全球汽车产业犯了难。

突如其来的新冠肺炎病毒，打乱了井然有序的汽车产业链，所有在华投产的零部件企业不得不延迟复工，受此影响，越来越多国内外车企因我国汽车零部件断供，而被迫停产。

与此同时，中国、欧盟两大汽车市场却齐迎最严苛的排放新规，挑战再度升级。为了摆脱困境，零部件巨头们又将如何应对？

转型的速度，还需更快一些

不可否认，目前新能源汽车市场，正经历着发展近十年来最为沉重的一次打击。

就中国汽车工业协会数据显示，2019年，我国新能源汽车自7月份开始了持续6个月的下滑，最终全年销量为120.6万辆，同比下降4%，创造了历史上的首次下跌。

受此影响，据外媒汇总统计，2019年全球累计出售约220万辆新能源汽车（插电式、纯电动汽车），同比增长10%，增速明显放缓。

但随着欧盟在今年开始进入环保新规的缓冲期，即完成2021年乘用车排放不高于95g/km这一目标的95%，且在2025年、2030年还将分别在2021年基础上减少15%、37.5%。要知道，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到121g/km花了17年，年均降幅仅1.9%。想要实现这一目标，新能源汽车成了唯一选择。

而作为全球最大的汽车市场，我国将在今年7月1日，全面执行国六a排放标准，3年后再升级为国六b排放标准。不过，北京、上海等多城市已于去年提前实施国六a标准，甚至是最为严苛的国六b标准；同时，我国双积分政策步步紧逼，进入2020年新能源汽车积分比例再提升；此外，工信部还在《新能源汽车产业规划（2021-2035）》明确了——2025年我国新能源汽车销量占比25%的发展目标。这意味着，即便是进入新能源车后补贴时代，我国新能源汽车发展方向仍将坚定不移，且发展前景十分广阔。

多方因素叠加之下，诸如大众、戴姆勒、宝马、通用在内的国际主流车企们都不得不加大新能源产品的布局，进而进一步挤压纯内燃机市场，最后倒逼上游传统零部件企业加速向电动化转型。

断臂、抱团，为更好的活下去

但回首过去一整年，全球经济增速放缓、中美经济摩擦、排放压力倍增、中国相关政策集中下放等等因素叠加下，全球传统零部件企业的日子都不好过，有太多的汽车工人失去工作。

仅以德国来看，由于欧洲和中国市场需求疲软，德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑，为减少对内燃机的依赖，该公司于2019年3月宣布了一项名为RAC3的企业重组计划，其中便包括关闭五家工厂、缩减产品种类并裁员900人；

再如大陆集团在2019年11月20日会议上批准了在德国、美国和意大利的五个生产基地的组织机构调整计划，其中四家为内燃机技术相关生产基地，约有2840个工作岗位将受影响；

而博世则在过去一年中累计减员1.7%，未来，这一比例或持续增加；

……

以裁员、关闭工厂等方式断臂求生的绝非德国个例。正如博世所预测，2020年全球汽车产量将下降2.6%至8900万辆，与2017年相比，将减少近1000万辆，甚至在2025年前，这一状况都将不会有任何增长。

全球传统零部件企业们深陷营收、利润双下滑的“泥沼”，除了借关厂裁员来实现降成增效外，“抱团取暖”，成为了众企业在全球经济放缓、全球汽车市场向下、产业技术变革加速等背景下，规避风险、共同进退的最佳解决方案。

来源：博世

于是，我们看到了西门子携手Northvolt合作研发、生产优质的锂离子电池；博世合作瑞典Powercell?，大规模研发、生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨工业大学展开合作，致力于燃料电池技术的研发工作等等。

全球汽车产业链正历经高速变革，谁也无法保证全面新能源会在何时完整切换，但可以肯定的是，让合适的人做合适的事，正在成为行业上下的共识。

因此，在企业未来发展规划中，能否合理安排组织架构、确保资金流的健康决定了企业的“远度”，而能否寻求到更多更好的合作伙伴，协同研发、携手共赢则决定了其各自转型的“时速”和“高度”。

动力电池，成电动化转型突破口

随新能源技术不断入侵，传统内燃机技术正在慢慢被电动系统所取代，其中核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。

这其中，占据纯电动车成本四成左右的锂离子动力电池，截止目前仍存在诸多问题，因此，在新能源汽车快速普及的当下，如何利用先进的技术突破瓶颈，又能以充足的产能满足市场所需，谁便能在产业变革的后时代登上王座。于是，我们看到了越来越多的零部件巨头押注动力电池，旨在日益增长的新能源汽车市场中分一碗羹。

可是，谁也无法保证研发方向的精准，即便是曾经风光无限的传统零部件巨头们，在面对新兴业务和板块抉择时，也不得不如履薄冰地反复试探和摸索着。

正如大陆集团在其2019上半年财报中透露，其将不再考虑涉足固态电池生产领域，原因在于目前全球动力电池市场已被中、日、韩三国企业所垄断，作为后来者很难再基于这一技术形成强而有力的商业模式。无独有偶，博世、采埃孚等企业也在此前放弃了这类计划，理由是风险太大。

不过，于博世而言，放弃生产动力电池单体并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。

据盖世汽车了解，除前文所说的与瑞典电堆制造商Powercell结盟外，2019年11月，博世中国氢燃料电池中心在无锡奠基，从而为未来燃料电池的大规模量产奠定坚实基础。且据博世最新财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元（约合38亿元人民币），以推动燃料电池技术的尽快实现。

而相较于还在燃料电池领域深入研发的博世，汽车天窗供应商伟巴斯特与化工行业巨头巴斯夫均已进入动力电池领域产能布局的加速期。

来源：伟巴斯特

去年9月，伟巴斯特宣布，其在位于德国雷根斯堡地区的希灵(Schierling)工厂已开始生产动力电池总成。而中国，去年4月，伟巴斯特投资4亿元人民币在浙江嘉兴新建新能源动力电池系统研发中心与制造中心，该项目具备年产6万套动力电池包的生产能力，并已在今年1月正式开始投入生产。

巴斯夫则在日前表示，其将在德国施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一个电池材料生产基地，用于生产正极活性材料（CAM），初始产能每年可为约40万辆全电动汽车提供电池材料，预计将在2022年正式投入生产。据悉，通过在芬兰和德国的投资，巴斯夫将成为第一家在亚洲、美国和欧洲均具有本地生产能力的正极活性材料供应商。

盖世小结：车市寒冬依旧，产业变革却正在快速逼近，每一位玩家都在奋力奔跑，无论是转型途中的传统零部件企业，还是正在寻求技术突破的新能源零部件企业。行业整合加速，留给每一位企业的时间已经不多了，谁又将在未来的市场竞争中成为王者，或许只有到了那天才会知道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在新能源汽车的大势所趋下，近年来涌现了不少新兴车企，我们将之称为造车新势力，这其中，有互联网玩家，比如蔚来、小鹏、理想、威马等；也有不少跨界玩家，比如恒大、五粮液、宝能等。

近日，又有一家名为华晨新日的新能源车企宣布，旗下首款车型将于12月正式投产下线，有望于年底实现量产交付。

华晨新日究竟什么来头？

从其名来看，不难发现，其与华晨汽车不无关系。

华晨新日于2018年成立，地址位于江苏无锡市，法定代表人为张崇舜。从成立时间来看，并不算早，2018年已有少数造车新势力量产交付。

据悉，该公司经营范围包括研发、生产、销售新能源汽车零部件、汽车饰品及其售后服务；新能源汽车的研发、销售及生产。华晨新日是由华晨汽车集团控股有限公司与新日（无锡）发展有限公司共同投资成立。

华晨汽车是一家家喻户晓的自主品牌，而“新日”这家企业对于消费者来说会有些陌生。新日（无锡）发展有限公司的法定代表人同样是张崇舜，这家公司经营研制、开发、制造电子产品和汽车配件，汽车的设计和销售等业务。而张崇舜还是“江苏新日电动车股份有限公司”的董事长，这家企业主要从事电动自行车的研发、生产与销售，拥有新日电动车品牌。2017年4月，新日股份登陆上海主板A股上市，成为电动自行车行业首家登陆主板上市的公司。

可以说，通过牵手华晨，“新日”实现了从电动自行车跨界进入到电动汽车制造领域。而从华晨方来看，牵手“新日”从而进一步完善其在新能源领域的布局，可谓是各取所需。

华晨新日从成立至今一直比较低调，直到今年9月，工信部才公示了华晨新日首款纯电动的申报图，外界才知道华晨的电动车战略将开始真正落地。

低调的原因或许与华晨汽车的处境有关，近年来，华晨汽车自主板块一蹶不振，尤其在今年遭受疫情的影响下，其自主品牌经营状况进一步恶化，长期积累的债务问题爆发。

据华晨集团今年半年报显示，集团层面负债总额达523.76亿元，资产负债率超过110%，失去融资能力。为解决债务问题，有关方面成立了华晨集团银行债委会，力求债务和解，但未果。

今年11月20日，沈阳市中级人民法院裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请，标志着这家车企正式进入破产重整程序。

因此，此时华晨新日的首款新能源车型量产交付，其前景似乎被蒙上了一层阴霾。

首款量产车型竞争力又如何？

根据工信部申报信息显示，华晨新日首款车型定名103/103A，分别拥有不同的外观设计风格，续航里程在300km左右。

从外观来看，怎么看都有些老年代步车的影子，尤其在有了江苏赛麟推出迈迈的失败案例之后，这样的车型自然不被看好。何况华晨新日这款新车在车身尺寸及续航里程方面，都与迈迈不相上下，更加容易让人将它们的命运联想到一块。

再从竞争车型来看，目前国内微型电动车市场的主力车型有五菱宏光MINI、欧拉R1、奇瑞eQ1、宝骏E100等，除了五菱宏光MINI的续航里程较低以外，其他车型基本在300km上下。可以说，华晨新日的新车并没有太多的竞争优势可言，况且还是作为一个后来者。

唯一能寄予希望的优势或许是正式售价，不过，在消费升级的当下，低售价已经无法成为最有力的武器，消费者更加看重的是产品力。

破产后全新品牌能涅槃重生？

华晨新日想要成功站稳脚跟，似乎产品力才是关键。毕竟从目前市场来看，微型电动车仍然是有机会的。

在国内新能源汽车市场恢复增长及平稳发展下，有着城市代步优势的微型电动车也越来越受到车企重视。据乘联会报告显示，目前纯电动汽车市场中A00级车型的市场占比已超过40%。

今年10月的纯电动车型销量中，A00级车市场占比高达42%，几乎占据了纯电动车总量的“半壁江山”。

事实上，早在2017年，据乘联会数据显示，纯电动汽车共销售43.8万辆，其中微型电动车贡献了接近30万辆，占比曾高达68%。不过，随着补贴政策的逐步退坡，对于价格相对敏感的微型电动车市场不断被压缩，市场销量更是呈现出断崖式下跌。

进入2020年后，微型纯电动汽车却迎来了销量上涨，市场份额也在不断扩大，其中，一个重要的“信号”就是五菱宏光MINI?EV甚至超越了特斯拉Model?3，荣登销量榜榜首；此外，自9月份开始，新能源车销量前五名中又挤入了三款微型电动车。

在不少业内人士看来，价格低廉的微型电动车固然是一二线城市绝佳的“占号神器”，但随着车企们的新能源下乡活动，“物美价廉”的微型电动车市场潜力仍有待进一步挖掘。

因此，虽然目前从产品力来看，华晨新日想要在这块市场分一杯羹的难度比较大，不过通过后期的产品调整，以及更多车型的入市，也并非没有一丝希望。那么，能否涅槃重生或许时间会给出答案。

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