不可否认，就中国汽车行业的发展来说，长城汽车绝对有着不可忽视的地位，凭借皮卡起家，又凭借SUV发家的长城汽车，不仅是全年销量超100万台俱乐部中的成员，还开创了一个属于“哈弗H6”的时代，尽管属于哈弗H6的时代在2022年被终结，但哈弗H6的市场热度，仍然让包括CS75、皓影等在内的很多竞品心生羡慕。

从公开的销售数据不难看出，在过去的2022年，相比吉利汽车、长安汽车和比亚迪提前锁定年销100万台，长城汽车晋级全年累计销量100万台的步子要慢一些，究其原因，主要是长城汽车旗下燃油车的市场份额有一定的下滑，再加上新能源汽车的市场表现不是太好，导致了长城汽车的压力倍增。

众所周知，凭借哈弗H6称霸SUV领域多年的长城汽车，在新车型命名方面来了一次大洗牌，哈弗品牌旗下的新车型不再延续“H、F”的命名方式，被赤兔、初恋、神兽和大狗取而代之。冲高品牌WEY也不再使用VV的方式命名，而是以摩卡、玛奇朵、拿铁等咖啡来吸引人的注意力。以至于不少车友和网友都说：车名花样不少但缺少延续性。

针对品牌纷乱，长城汽车今年也进行了整合，除了哈弗和皮卡还是单独品牌外，WEY和坦克合并在了一起，欧拉和沙龙也合并在了一起。品牌收缩后的长城汽车，很有可能会迎来属于自己的第二春，为何会这样认为呢？

前不久，在长城汽车“智能新能源干货”发布会上，长城汽车亮出了不少黑科技，其中，全新智能四驱电混技术Hi4就是之一。全新Hi4采用前后双电机串并联电四驱创新构型，将让长城汽车正式开启全民电四驱时代。也就是说在新能源领域，长城汽车将与竞争对手打出差异化。

在说全新Hi4之前，速递哥先来剖析一下长城汽车的现状。从长城汽车的品牌与车型布局来说，皮卡是长城汽车的奠基石，哈弗才是支撑长城汽车市场地位的功臣，WEY、坦克和欧拉等基本上就是扮演哈弗护卫舰的角色，销量虽有但更多的是填补哈弗不涉及的细分市场。

以走高端路线的WEY和坦克来说，相对来说消费群体偏高，尤其是作为硬派越野的坦克品牌，消费群体基本上固定化了。WEY是有机会崛起但并没有牢牢抓住，白热化的市场竞争中，抢占制高点的机会是稍纵即逝，WEY的教训太深刻了，难怪长城汽车掌门人魏建军会发出由衷的感慨：机会只有一次。

从VV系列的月销过万到现在咖啡系列的不温不火，并不是说WEY品牌旗下车型的实力不够强，而是在价格等方面有点远离了消费者心中的预期，再加上产品定位不够清晰等，以至于在市场表现方面出现了虎头蛇尾的现状，说实话，这个教训对长城汽车来说真的是太大了。

反观时下的汽车市场，消费主力虽然说有所上扬，但依然是集中在20万元以下的车型，无论是CR-V、宋PLUS系列还是朗逸和速腾等，都是市场中比较畅销的产品，所以说，哈弗品牌依然还是长城汽车的重点，尤其是哈弗H6这个领头羊，绝对是不能有半点闪失，否则，就会向相反的方向滑落。

众所周知，在经过去年的市场之争后，长期霸占SUV领域销冠的哈弗H6，彻底失去了销冠宝座，SUV领域属于哈弗H6的时代也暂时告一段落。新能源竞品的风生水起，真的让称霸SUV领域多年的哈弗H6，感受到了前所未有的压力，说实话，这方面真的出乎长城汽车的意料。

作为燃油车时代SUV领域中的销量霸主，哈弗H6虽然没有输给长安CS75 PLUS、本田CR-V和丰田RAV4等竞品，但却输给了行业变革败给了时代。尽管哈弗H6心有不甘但现实就是这么残酷，失去销冠的哈弗H6被比亚迪宋家族反超，不仅影响了哈弗H6的市场斗志，对哈弗品牌其他车型也有一定的影响。

新能源领域，在WEY品牌咖啡系列崛起受阻之际，销量方面不仅落后长安汽车、吉利汽车和比亚迪，而且又被奇瑞汽车反超，你能说长城汽车不着急吗？答案是否定的。即使是长城汽车相关人士说不追求销量，但销量作为产品车型在市场中受欢迎程度与否的晴雨表，没有任何一家车企会忽视销量的存在。

销量处于瓶颈期且有些下滑趋势的长城汽车，看到新能源竞品的风生水起，也只能追随市场的节奏，毕竟，用魏建军的话说就是机会只有一次。冲高品牌WEY已经失去了一个机会，哈弗品牌真的不敢有半点闪失了，因为哈弗品牌是长城汽车在SUV领域竖起大旗的根基。

正是因为哈弗H6混动车型参与市场竞争的缓慢，才导致了竞争力的下滑，失去SUV销冠不仅对哈弗H6是个打击，对长城汽车也是一个不小的刺激。基于此，在长城汽车“智能新能源干货”发布会上，长城汽车高调亮出了全新智能四驱电混技术Hi4。从流露出来的信息不难看出，全新Hi4将会首先运用在哈弗旗下的新车型上。

用魔法打败魔法。作为长城汽车主推的全新Hi4，其重点就是四驱的体验、两驱的价格；四驱的性能、两驱的能耗。一旦在新车上采用，竞争对手瞄准的就是比亚迪DM-i、长安智能iDD和吉利雷神Hi·P等。为了重回SUV领域的巅峰，长城汽车推出全新Hi4可以说是背水一战了。

但是，面对市场中炙手可热的比亚迪DM-i车型，搭载长城全新Hi4的产品车型还需要市场考验，毕竟，混动车型的市场之争中，目前来看对比亚迪DM-i车型形成有效威胁的竞品还没有出现，长城汽车能否在这个领域实现反超，估计机会也就只有一次，毕竟，行业在发展，技术都是升级。

在长城DHT车型没有形成市场热度，且市场并不是太认可的情况下，全新Hi4的产品车型，将会是长城汽车“全村人”的希望，也是长城汽车的背水一战，你说呢？

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比亚迪电控系统的效率并不高，在全球电动 汽车 行业里也就一般般的水平！

这跟网上一些不知怀有什么目的水军的呼喊“比亚迪全球领先”结论是截然相反的！

首先明晰一下概念，特斯拉是纯电动 汽车 ，并没有混动车型。

比亚迪倒是既有电动又有混动，但混动车也有电动部分的电机电池组等相通部件。

如果你想了解比亚迪电动部分的水平，以及跟特斯拉比较的技术差距的话，我这里有一个统计表格可以参考一下：

这份表格统计的是电动 汽车 “每百公里的耗电量”，也就是相当于汽油车油耗的一个概念，当然是百公里耗电量越低，代表着这个车型的电动系统技术效率越高，技术越先进。

令人惊讶的是特斯拉并不是排名第一！但这里需要说明一下，电动 汽车 的百公里电耗跟 汽车 重量也是有关系的，因此一些重量较小的车型也许效率并不高但排名也靠前一些。

但特斯拉Model 3是一款“大电池车型”，重量不小，百公里电耗却相当的低，这说明它的技术确实有独到之处！

比亚迪我就不说了，留给水军们发挥吧……

一、先说说混动：

综上来说， 比亚迪混动在全球混动 汽车 中处于领先地位。 人无完人，本着实事求是的态度，比亚迪的混动也有待提升的地方，比如混动系统的效率，第三代混动系统的保电能力还有待提升等。

二、再来说说相比特斯拉怎么样：

比亚迪和特拉斯的销量一直在伯仲之间。从2018年的数据来看，比亚迪新能源 汽车 销量为247811辆（含商用），微弱优势惊险击败特斯拉此前宣布的“245240辆”，连续四年蝉联全球销量宝座。2018年7月10日，特斯拉与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议的消息一出，业界从未停止过对比亚迪前景的不看好，仿佛特斯拉国产就轻易能将比亚迪挑落马下。其实未必，以手机行业来类比，特斯拉好比iphone，比亚迪才是更亲民的华为，华为手机高端有Mate和P系列，比亚迪新能源有王朝系列这张王牌。特斯拉在国内大陆市场的定位，目前基本是有钱人的玩具，而比亚迪则是实实在在生产国民电动车。

不可否认特斯拉作为一个专注于新能源公司的成功之道，相比特斯拉，国内比如某腾、某蔚之流简直被秒成渣。作为一个试驾过特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群众，可以不夸张的说，特斯拉除了 娱乐 性、创新性之外，其他没有太多值得称道的东西。就耐久性而言，本身的验证周期和验证标准就不是行业顶级。另外，有些系统的方案看似很酷炫，实则实用性有待商榷，比如Model S的固定式头枕、很炫的隐藏式把手（我会偷偷告诉你，Model S去做冬季试验，第二天早上门把手冻住打不开门吗）。

早在2016年1月，马斯克就变向承认过特斯拉会制造一款皮卡。直到2018年12月，马斯克 在社交网站上透露，特斯拉在推出紧凑型SUV—Model Y之后，会紧接着发布一款电动皮卡车型，其竞争对手将锁定为Rivian R1T纯电动皮卡。相比于特斯拉的在新能源领域的跨界步伐，比亚迪的步子要迈的更大，最出名的纯电公交就不说了。“7+4”战略，是比亚迪于2015年4月发布的新能源 汽车 全市场战略，“7”代表七大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。

对于比亚迪的技术水平，国内的舆论分为两种极端，一种是认为比亚迪的新能源技术独步天下，理由是比亚迪的新能源出口全世界，比亚迪唐做到了4.5秒的零百加速；一种是认为比亚迪的技术全靠厂家宣传，所谓的零百加速不过是投机取巧，在混动领域距离丰田差距较大，在电动车领域又距离特斯拉相距甚远。那么事实的真相究竟如何呢？

比亚迪的电池技术到底如何？

要说清楚这个问题，我们首先要知道，比亚迪曾经一直坚持研发和使用磷酸铁锂电池，这种电池安全性高、性能稳定，但致命的问题是能量密度不高。比如早期的比亚迪e6实际续航里程在250km左右。我国政府提出要在2020年实现锂电池单体能量密度要达到300Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池来说几乎不可能。所以无奈之下，比亚迪只能转战三元锂电池，并且取得了一定的成果，新的比亚迪唐采用三元锂电池NEDC续航达到了520km。比亚迪在磷酸铁锂电池领域技术积累雄厚，但坦白讲，三元锂电池最新的趋势是NCM811电池，在这方面比亚迪距离松下、LG化学、SDI、三星SKI仍有差距。

比亚迪新能源出口全世界？

比亚迪新能源确实出口，但是主要集中在商用车领域，纯电动大巴车像K9就销往到了美国、英国、日本、澳大利亚、法国等数十个国家，拥有美国80%的纯电动大巴车的市场份额和英国50%的纯电动大巴车的市场份额。这主要是因为大巴车对能量密度的要求相对更低，磷酸铁锂电池足以能够满足需求并且能够提供更好的安全性和稳定性。比亚迪的E6也曾广泛出口国外作为出租车。

加速全靠堆电机？插混油混哪个难？

很多人说比亚迪的混动车能够实现5秒以内的加速，主要靠的就是堆电机功率，堆电机就能实现5秒内的加速吗？理念上是这样，但是在实际操作上，电控程序的逻辑、油电的配合、变速箱的配合等等问题，都具备一定的技术难度。所以堆电机绝对不是那么简单的。

另外很多人说比亚迪的车电能耗尽之后油耗较高，不如丰田的油混技术。其实比亚迪第三代 DM 技术在保留上代优势的同时，加入全新的 BSG 电机，燃油经济性大提高，而且油混和插混是两个不同的技术方向，在我国的国情和政策鼓励之下，比亚迪选择了插混技术是有自己商业上的考虑。“542”战略一下子就激发了国人的民族自豪感，也让比亚迪铁粉一下子多了起来。但是要让比亚迪走油混的路线，能造出丰田那样的油混车吗？很难。因为比亚迪在发动机领域的技术积累相对薄弱，很难造出那么高热效率的发动机，另外比亚迪的插混是相对简单的并联结构，很难绕过丰田和本田的技术专利壁垒。

所以插混和油混是两个不同的 科技 树，没必要拿在一起比较。

比亚迪纯电 汽车 和特斯拉差距如何？

比亚迪的纯电 汽车 和特斯拉相比如何？这两者的区别是，比亚迪自研电池，特斯拉不会自己造电池，所以要说技术比亚迪在电池技术方面更领先，但这不代表特斯拉的电池不如比亚迪，因为特斯拉的电池是全球采购，而比亚迪是自研自产，在电池方面，比亚迪是在对抗全世界。此外特斯拉在电控技术、驾驶调教、自动驾驶方面都要领先，这方面比亚迪要处于弱势。

比亚迪可不只是一家 汽车 公司

比亚迪的业务包括电池、手机组装、云轨、光伏等等，其中 汽车 业务大约占据营收的一半规模。

比亚迪的技术水平是一个很大很复杂的问题，难以在一篇文章中完全说清楚，这篇文章可以作为大家在讨论比亚迪技术时候的一个参考，文中如果有不当之处也欢迎大家指正。作为遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线的车企，即使比亚迪与世界顶尖水平仍有差距，我们仍应以鼓励和发展的眼光看待，因为就算丰田、大众技术再强，也不过是外国的，而比亚迪是属于我们国人自己的啊。

虽然二者都生产电动 汽车 ，但 比亚迪是一家比较传统的制造型企业。 从最初生产电池起家，到开始制造燃油 汽车 ，再到将电池和 汽车 结合起来的新能源 汽车 。

从比亚迪公司过往的经历来看，这是一家以常规滚动式思路发展的制造型企业。

而特斯拉则更像是苹果，埃隆·马斯克更像是乔帮主，以***的明星魅力带动公司跳跃式发展。

所以，特斯拉是一家新 科技 公司，并不以传统制造业见长。从这一点上来说，国内造车新势力公司， 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 与特斯拉更为接近。

当然了，理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 ，目前还没有真正形成产能，究竟能不能发展成像特斯拉这样的行业领袖还有待观察。我只是说从公司气质上，他们比较接近而已。

很少有人知道，比亚迪不光是一个新能源 汽车 的制造商， 它还是一家IT公司 。

其手机零部件产业也是行业巨头，诺基亚、摩托罗拉、三星、华为、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌、微软，都是比亚迪IT客户。

2017年，比亚迪的手机部件及组装业务占全公司营业收入比重达到了40.49%，我们熟知的比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。

二者确实在新能源轿车领域更吸引人的眼球，但比亚迪的产品线要远比特斯拉丰富。

在 出租车、城市公交车、长途客车、商品物流车、矿山载重卡车 等领域比亚迪都是领先者，这都有赖于其电池制造商的优势，而这些都是特斯拉不曾涉足的市场。

不要小看这些市场，比亚迪在北美地区新能源长途客车市场中，占据了80%以上的份额，说其实行业巨头也不算过分。

2018年8月16日，101辆比亚迪e6在曼谷成功交付，刷新泰国最大规模电动车交付纪录。随后，泰国政府又和比亚迪签署了1000台e6出租车的合作协议。

所以，不能说比亚迪公司没有技术，只不过其技术展现在和特斯拉不同的方向而已。

就像我刚才说的， 特斯拉跟像是苹果手机 ，以极致的客户体验和新概念作为其产品高端定位的基础， 而比亚迪则更像是安卓手机 ，已解决出行基本需求作为诉求。

因此，两个公司的客户群泾渭分明，能买特斯拉的人不会在意唐造的好不好。

从纯技术的角度上说，Model S 的性能确实十分出色，0-100公里/小时加速4.4秒，续航500公里。

朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有质感，不过近百万的价格也很感人！

而在2018年广州车展期间，比 亚迪唐EV 也正式开启预售，共推出 EV500、EV550、EV600 三个续航版本，百公里加速时间也仅需4.4秒，补贴后预售价格区间为26-36万元，代表着比亚迪新能源 汽车 的最新技术。

尤其特斯拉本身并不涉足电池研发生产领域，一直都采购松下的电池产品，不过最近 汽车 产能的释放，特斯拉已经准备采购宁德时代的充电电池。

比亚迪之前一直专注于磷酸铁锂电池，以制造成本上的优势和松下的三元锂电池相抗衡，不过近几年，用户对 汽车 续航里程的需求越来越高，比亚迪也开始生产装配三元锂电池，因此其产品的续航里程明显提升，在这一点上我们不用妄自菲薄。

当然有了， 特斯拉电源集成和管理系统目前还是世界上最好的， 没有之一。从目前公布的里程耗电率来说，特斯拉还是最好的，至少在这一点上，还没有其他车企能够超越。

另外，其自带 车载系统的网络交互能力和在无人驾驶方面的技术储备 也居于行业领先的水平。

相比于国内车企更注重硬件水平的提升，特斯拉更专注于服务品质的提升。最近几年，特斯拉车载系统已经自动升级过4次了，依次实现了导航服务、语音导航、巡航控制、防撞辅助、倒车辅助增强、车速辅助、智能温度预设、自动紧急制动、盲点警报、代客模式以及3D导航等功能的更新，已经可以实现车辆故障的远程诊断。

在这点上，确实比比亚迪强不少，这也是我说的特斯拉更关注用户体验，非常像苹果手机的原因之一。

特斯拉的Model S 底盘

综上所述，对比特斯拉和比亚迪两家公司，在技术领域各擅胜场，很难说谁比谁一定强多少。比亚迪强在全流程参与，全流程都有自己的技术专利，而特斯拉则在管理系统、产品定位和服务上更有优势。

看看下面这张图就知道了，这是美国特斯拉 汽车 的充电桩分布图。

这密密麻麻的特斯拉充电桩，已经覆盖了美国99%的人口范围，150英里（折合241公里）范围内，必定能够找到特斯拉的超级充电站。这种无缝分布的超级充电站，既可以让美国用户放心的长途旅行，也提升了其他车企进入美国的门槛。

这就是我说的服务 ，特斯拉的成功不是光靠 埃隆·马斯克 卖脸和一个唬人的 PPT ，这家公司还做了很多值得肯定的东西，这些都值得我们的车企学习。

对于插电式混动的车型的油耗，主机厂家给出的油耗完全就是个笑话，如果是在纯电的行驶公里数之内，油耗可以是任意选择的，甚至油耗为零。 无良的主机厂家没有节操的媒体在电的问题上严重误导了消费者！会误以为这种混合动力车永远有电，所以会一直感觉油耗非常低。是不会没电，因为电是神仙给你充的电吗？还不是消耗油发的电吗？能量守恒难道我们都忘记了吗？ 插电式混合动力车型的测试油耗，无论得到什么油耗都是要设定条件的。满电状态行驶公里数短，它的油耗非常低，如果是未充电状态，在城市中油耗将15个以上、甚至20个以上，因为其有两套动力系统，质量远远大于普通的车型。还有一种就是没电的情况下跑长途，这种情况下其汽油耗略大于同平台的普通车型。在目前纯电动车跑不远，不能快、又怕冷、电池能量比低的情况下。电动 汽车 所以只适合微型 汽车 和小型 汽车 ，无论如何无法适应较大的特性和SUV。而插电式混合动力车型，由于有内燃机，所以可以跑长途，但是由于有两套动力系统，其质量远远大于普通的车型，所以能耗也远远大于普通的车型。尤其是在大城市开纯电动和混合动力的SUV都是非常可笑的事情。

创建于2018.9.16