昨天下午（11.2），中国保险汽车安全指数管理中心C-IASI（下称“中保研”）打破半年的平静，忽然向市场投出了一个“深水炸弹”，一时间大家都“沸腾”了。

原因是其公布了2020年第二批第16-20款车型的碰撞测试结果，这5款车型包括：2020款本田皓影?240TURBO?CVT精英版、2020款哈弗H6铂金都市版（第二代）、2019款领克03?1.5TD?7DCT劲版、2020款?马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版及2020款大众?帕萨特?280TSI商务版。

而备受关注的上汽大众帕萨特和广本皓影第一位列大名单内，其中帕萨特在25%偏置碰撞、侧面碰撞评测上评级优秀（G），而广本皓影在25%偏置碰撞、侧面碰撞评测上评级良好（A）。

如果关注车辆碰撞测试的朋友，肯定还记得去年底帕萨特“折戟”中保研事件，当时2019款大众帕萨特?280TSI?商务版，在正面25%偏置碰撞测评结果为较差（P），成绩在一众参与测评车辆中排名垫底；随后又出现中保研官方未公布皓影成绩，却被盗流出的事件。而根据今天中保研公布的结果，帕萨特属再次参加碰撞，而皓影则与之前“流出”的成绩一致。

沉默半年的这次中保研，总算公布透明澄亮，让大家看个明白。公布成绩的同时，茶哥也留意到中保研对饱受质疑的问题都有解释，这点相信你也很关注。

1、这次参与碰撞测试的帕萨特车型是官方提供的吗？

车辆是中保研自主采购的，和上汽大众无关。中保研称，他们在今年8月收到了上汽大众自愿重新测试的申请需求。但由于存在新上市车型与公告批次不同（2020款帕萨特今年4月上市）；于是中保研随机从4S店采购一台帕萨特新上市车型，并对其进行碰撞测试。

2、皓影成绩“被盗”真有此事？

值得注意的是，本次公布皓影成绩与此前泄露的成绩数据一致，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞获得良好（A）评价，但看到车辆在25%偏置碰撞中A柱出现小幅弯折现象，但乘员舱空间保持较好。

根据中保研的介绍，皓影事件因为“处于审核状态的临时链接被盗，随后关闭了临时链接”。而事件发生近半年官方一直沉默，也解释该事件本身热度高，不愿因为此事浪费公共资源。诚然，中保研也表示，这起事件暴露了内部流程问题，应当及时公布测试车辆的成绩，并直接回答被盗信息是真还是假，而不是仅声明被盗。

那么，我们怎么看待帕萨特“二进宫”，得到完全“反转”的成绩呢？

首先，茶哥认为，大家大可不必对中保研的测试标准产生怀疑，而官方也公布了5款车的测试视频，都用同样的标准去测试车辆，大家有兴趣可以找来一看。第二，中保研购入的测试车，是其到4S店自行购买的，与上汽大众无关，这点很重要，能撇清不少瓜田李下的猜测。

第三，中保研之所以早前被市场称为“清流”，主要原因是测试内容包含国内少见但又十分严苛的25%偏置碰撞，当年美国IIHS推出这测试，也让不少热门车“折戟”，如果迫于压力而滥竽充数，公信力也就没有了，这点对权威测试机构来说，是很致命的。

其实在今年“五一”前，帕萨特（2019款?330TSI?精英版）也参加了中汽研C-NCAP的碰撞测试，最终获得五星评价，虽然与中保研测试车型有所不同，但如此悬殊的差别，与现在一样，当时各方观点意见也对碰了很久。

这好比同一个参赛选手，同时间在不同的“比赛”中获得垫底和优秀的分数，两者有如此大的差异，因为两个试验机构的测试标准不同，中汽研C-NCAP的标准是长久以来，车企在开发新车都会自行进行的测试项目之一，车厂最熟悉不过，在新车研发时内部也会多次测试，岂有不过之理？而中保研C-IASI主要参考美国IIHS标准，项目不仅新颖，其中“正面25%偏置碰撞”更是超纲，与长久以来进行的测试有很大差别。

（2019款帕萨特参与中保研测试）

相信去年帕萨特“折戟”中保研后，引发的销量下滑阴霾长久不散，给了厂家很大改善的动力；年中帕萨特改款时，官网信息显示，2020款帕萨特两款入门车型（280TSI?商务版/精英版）的整备质量从此前的1455kg增加到1470kg，但配置表没有明显变化，却增重15kg，有观点猜测是不是对A柱进行加强？当然官方从未说明，茶哥也无意去揣度。

而从今天中保研公布的结果来看，2020款帕萨特在25%偏置碰撞、侧面碰撞评测上获得优秀（G）评价，这点是真实的；从公布的看，发动机舱内的吸能区域吸收大部分冲击力，主驾驶安全气囊、前后侧气帘（头部气囊）正常弹出，车内生存空间不被侵入。

好比同一个比赛，去年名落孙山，今年有备而来成绩一跃而上，不是好事吗？茶哥想中保研设立目的不在于给不同车辆打分，或者专门抓“典型”，而是通过第三方的督促，让车企有针对性的对自己车型进行优化。

我们再来看看皓影的情况，在“正面25%偏置碰撞”项目中，拿到整体评价为A（良好），通过让车头发动机舱吸能区域吸收掉部分正面碰撞能量，再分散到车身前支柱和地板上，同时下横梁零部件结构并没发生错位。值得注意的是，碰撞后乘员舱空间整体保持较好，碰撞后的乘员舱上部和下部侵入量极小。此次公布的成绩与当时泄露的数据一致，相信会释除大家不少困惑。

除了帕萨特和皓影外，此次参与测试的车辆还有第二代哈弗H6、领克03和马自达阿特兹，下面来看看它们的主要测试结果。

2020款?哈弗H6铂金都市版：车内乘员安全指数方面评级良好（A）。在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上评级优秀（G）。其中，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞评级优秀（G）。

2019款领克03?1.5TD?7DCT劲版：在车内成员安全指数上评级优秀（G），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上评级优秀（G）。其中，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及座椅/头枕测评结果均为优秀（G）评级。

2020款马自达阿特兹2.0L蓝天豪华版：在车内成员安全指数上评级良好（A），在车外行人安全指数和车辆辅助安全指数上评级优秀（G），其中正面25%偏置碰撞获得一般（M）评价，侧面碰撞获得、车顶强度以及座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

有一点必须提醒大家，无论是中汽研C-NCAP，或中保研C-IASI都有局限性，还有目前市场上民间测试也很多，茶哥不否认他们的公正性，但我们要综合看问题，任何测试都有相对标准，照本宣科最容易陷入狭隘境地而不自知。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从2008年仅占销量的28.4%，提升到2018年的42.1%。毫无疑问，市场销量的持续增长与R&D自主品牌实力的快速发展不无关系。时至今日，不可否认的是，很多自主品牌在设计水准、做工用料、智能装备研发等方面，已经具备了不逊于合资品牌的实力。

所以目前很多自主品牌车型在逛店的时候都很有吸引力，这也是越来越多的消费者愿意信任它们的原因之一。但是这样的话，是不是意味着所有的自主品牌都完全可以买？答案没那么简单。一款车型有看得见的和看不见的两个方面，看不见的方面包括售后、销售与服务、使用成本、保值率、安全性等。，而且分量甚至太“看得见”。所以买车一定不能单由某一方面决定。

然而，近年来，中国汽车安全指数评价标准测试(C-IASI)保险协会的一份又一份成绩单似乎逐渐否定了上述问题——并不是所有的自主品牌车型都像“能见度”一样值得选择。

面对C-IASI，很多自主品牌都“落魄”了？

相对于C-NCAP的全屏五星表现，很多自主品牌车在C-IASI测试中只能“混”下去。对此，不妨先从我们的成绩说起。

在2018年第一批C-IASI碰撞测试中，宝骏510在该车乘客安全指标中仅取得P评价(差)；在2019年C-IASI第一批碰撞测试中，自主品牌车型的不佳表现再次显现。2019款东风沈峰AX7只拿到了两个P(差)评价和两个M(一般)评价，在耐撞性、车内乘员安全、业余爱好者安全、东风沈峰大作所售车辆安全辅助设备等方面失分严重，也成为C-IASI成绩单中最差的一款。

目前，C-IASI已经取得了三批成果。面对众多合资品牌的C-IASI碰撞标准，成绩不佳的自主品牌车型远不止这些。

当然，其实也有自主品牌对安全性有过很高的关注，长安汽车就是其中之一。

(长安碰撞安全实验室)

据了解，长安汽车每一款新车上市前都会在自己的长安碰撞安全实验室进行碰撞测试，以验证车辆的安全性能。但是，对于这个位于渝北的长安碰撞安全实验室来说，边肖最深的不是安全性，而是高昂的成本。根据之前的报道，一辆长安CS75 PLUS的碰撞测试花费了80万元。其中测试假人的费用达到了100万。但说到底，安全是不能用成本来衡量的。

实际上，C-IASI如此权威的原因有两个，一是它是一个对立的第三方，二是碰撞标准。最具挑战性的C-IASI碰撞测试之一是64km/h的25%正面偏置测试，这比C-NCAP 64km/h的40%正面偏置测试要严酷得多，很多车型在这里丢分。但长安碰撞安全实验室仍采用64km/h的40%正面偏置碰撞标准。

所以不免要问，长安安全实验室和五星C-NCAP有什么区别？

明星分数越高，《逆境》高分含金量越高？

这其实是一个很讽刺的对比。那就是上面提到的C-IASI表现最差的车型——东风沈峰AX7，在2018年第四批C-NCAP测试中取得五星成绩。这样看来，长安汽车自己的碰撞实验室可信度有多大？

当然，这并不意味着C-NCAP没有权威性。在2018年第四批C-NCAP车型测试中，东风风行T5仅获得两星成绩。但是，与C-IASI相比，C-NCAP在标准性和全面性方面还有待加强。因此，在各种对比中，如果一款自主品牌车型能够在C-IASI测试中取得优异的成绩，无疑会真正凸显出自主车企对车辆安全的重视和难能可贵。

今年5月上市的吉利星悦就是这样一款车型。

在C-IASI公布的2019年首批碰撞测试成绩单中，吉利星月赫然在列。在测试中，吉利星月在外行安全指标和车辆辅助安全指标上得到了G(优秀)评价，在耐撞性、维修经济性和车内乘员安全指标上也得到了(良好)评价。诚然，整体并不完美，但无论在同批次还是在整个C-IASI成绩榜上，吉利星月的2G2A评测无疑是一个绝对出色的表现。毕竟要知道，参与本次测试的吉利之星悦，是其车系的倒数第二——300t耀星。含金量高到看得见。

另外，值得注意的是，同批次中，还有C-IASI-东风沈峰AX7的表现最差，两者的表现截然相反。所以足以让我们看到星悦乃至吉利汽车在安全领域的重视程度。

从二星到五星，再到高分，吉利是怎么做到的？

事实上，吉利在安全方面有过“黑历史”。2006年，吉利自由舰在C-NCAP测试中取得了两星的成绩。但是，吉利并没有选择忽略这段“黑历史”。那一年，时任吉利安全技术开发部部长的刘卫国说，恰恰相反，它把黑历史挂在了墙上，督促吉利前进。

所以很快，2007年，吉利提出了“最安全、最环保、最节能”的汽车安全概念。然后在2009年，吉利成立了汽车安全技术实验室。因为一段黑历史，吉利在安全领域的脚步正式走上了轨道。即使横向对比，吉利在安全方面也是佼佼者。

然后在汽车安全理念和安全技术实验室的加持下，最明显的成果就是碰撞测试结果的反转。2008年，吉利远景获得C-NCAP四星评价；2009年，吉利熊猫成为C-NCAP历史上第一款五星评级的A00轿车；2011年，吉利帝豪EC7以破纪录的成绩再夺五星C-NCAP；同年，帝豪EC7在欧洲EuroNCAP测试中获得四星。吉利的突出成绩，等等等等。

从两星的黑历史到五星的成就，吉利只用了五年时间。在这个过程中，艰辛是当然的。

按照当时吉利汽车研究院院长赵福全的说法，做好安全不仅仅是“烧钱”的事情，更是一个“浪费精力”的过程。据了解，几年前发布的吉利博瑞，做过60多次碰撞，100次台架试验。

经过多年的发展，吉利安全实验室取得了成绩，除了多项五星成绩，也是自身的不断完善。到2014年，吉利安全实验室成为沃尔沃在中国的指定碰撞测试中心；至今，沃尔沃出口北美所需的专项安全实验也在这里进行，吉利安全实验室也成为国内最全面、功能最全的汽车碰撞实验室之一。

有人说吉利的安全是在向沃尔沃学习，但边肖似乎认为沃尔沃在安全技术方面的经验其实只是对吉利安全的一种助推。主要的其实还是吉利自己对安全的重视。

从作为L2自动驾驶水平最便宜车型之一的吉利岳斌，到星悦在C-IASI的优异成绩，足以让我们看到吉利在安全领域的步伐依然是快速、稳健、领先的。

摘要

今年上半年，吉利汽车以613，061辆的成绩获得车企销量榜第四名，位居自主品牌之首。销量的持续增长与吉利新车在“知名度”方面的强大产品力不无关系。但从星月的碰撞测试来看，其实吉利注重的不仅仅是“看得见”的方面。重视消费者“看不见”的方面，重视竞品“不重要”的方面，毫无疑问，这是吉利赢得市场的重要法宝。

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