有不少人问我上海的新能源汽车的走向，尤其居住在上海朋友，随着内环限制外牌和限制高架通行时间的地方性举措，大家都有点担心上海这样的城市下一步限行的普遍走向。下面我结合《10月上海市新能源汽车监测月报·乘用车篇》里面的数据来做一些判断。

上海新能源汽车的情况

在上海，如果对比新能源汽车和燃油汽车沪牌来看，已经达到一个零界点。2016-2019年燃油车沪牌投放量分别为?13.2、13.3、13.5、11.2万张，2020?年全年预计达17万张；而2017-2020年（预估）新能源车牌照为5.1万，6.87万、6.05万和10.63万。从结构比例来看，按照这个状态2021年新能源汽车牌照的需求肯定在超过沪牌。

图1?2017-2020年（预估）沪牌燃油车牌和新能源汽车上牌对比

从10月来看，限行政策是10月24日发布的，很有趣的地方正好10月份新能源车的上牌数据只有7260台，是近期的一个低谷。上海地区每个月的新能源上牌数据大概在7000-10000台之间。而按照10月各个车企在上海门店收到的订单量都是翻倍来看，上牌数据有望11月就翻倍到1.8万台，12月突破2万台。

备注：上海新能源汽车车牌对于申请人的资格是有要求的，这个不是随便发的

图2?2017-2020年新能源汽车上牌量

事实上，上海这么多人，从新车量来看，之前一部分沪C、一部分外牌、一部分新能源和一部分沪牌。从2016年到2020年（1-9?月）上海市狭义乘用车零售销量分别为69、69、63、60、40万辆，剔除每年新上沪牌车辆，特别是限制来看，这里对新能源汽车是有刚需的。从2020年开始，外牌的保有量会进一步拉低，目前的占比是31.48%，按照当前的情况，限制内环会拉低5%；到限制中环的话，外牌占比会降到20%左右。

图3?现有上海的外牌和总量的关系

PHEV的问题

按照这个趋势，我们也看到了市场的需求，会带动上海的消费者申请绿牌。从结构来看，之前上海新能源车型销量一直是PHEV车型为主，而拐点则是特斯拉在上海拉量，今年2020年1-9月份，BEV车型首次突破60%的占比。

备注：这里有几个数据，今年1-10月，新能源车上牌的总量为6.836万辆，管理中心累计接入57469辆新能源乘用车（这里有滞后效应），其中BEV占比65.7%。

零售数据方面，2020年1-9月，上海市新能源车零售销量58489辆，其中插电混动22102辆，主要包括荣威?ei6、荣威eRX5、帕萨特?PHEV、途观L?PHEV、宝马5系?PHEV、卡罗拉插混、比亚迪唐插混、理?ONE、比亚迪宋插混；纯电动36562辆，主要包括特斯拉Model?3、荣威?Ei5、蔚来?ES6、别克?Velite?6、比亚迪汉?EV、小鹏P7、蔚来?ES8、宏光MINI?EV、威马EX5。

图4?上海的PHEV和BEV上牌数量占比

上海地区的数据，根据平台监控中心的数据量来看，10月特斯拉的单月接入量有一定的滞后效应。从累计接入量也能看到今年上海地区BEV的占比提高，主要是由特斯拉、上汽乘用车和蔚来三家企业拉起来的。而且合资企业的PHEV，有很大的一批是在上海上牌的。

图5?上海数据中心接入的数据分类

我个人判断上海地区新能源车市场有以下几个走势：

1）上海的新能源牌照发放也会在一个范围内，可能在15万左右，以后新能源车牌也是一个稀缺资源，慢慢过渡到拍卖，应该会和燃油车牌照拍卖的投放数量持平。

2）PHEV目前在上海占比会逐步下降到40%，在总额限制的条件下，PHEV车牌未来单独拍卖的可能性是存在的。在今明两年如果不想买BEV，建议可以入手PHEV了。

3）由于上海有地方性的新能源汽车技术标准，因此不是所有的新能源汽车都符合其标准，未来这块的管理也是很有意思的事情。今年看到情况的就是整体新能源汽车鼓励政策往下走到地方实质性推进，也客观存在一定的筛选。

小结：从当前的状态来看，想要在上海获得更好的生活体验，还是早入手一台新能源汽车为妙，我们家的配置也是要变为一台PHEV和一台BEV的组合。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局（原质检总局）令?第44号）要求，工信部网站正式将2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告（以下简称《公告》）。

根据《公告》披露，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中，119家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆，平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里，燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分，新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分。25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克，平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，燃料消耗量正积分为38.79万分，燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分，新能源汽车负积分5.04万分。

从达标的58家企业（详见文末）来看，比亚迪汽车的两家公司（比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司，分列第一和第三名）均排名前列，而北京汽车股份有限公司、特斯拉汽车（北京）有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、广汽乘用车有限公司、东风汽车集团有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司（吉利）则紧随其后。

引人瞩目的是，保时捷（中国）汽车销售有限公司也实现了“双积分”达标，这在普遍不达标的国外豪华品牌中显得“鹤立鸡群”。根据工信部网站公布的数据，保时捷去年在中国销售新能源汽车（进口量）多达5460辆，虽然还不到其年度进口量的十分之一（工信部进口量数据为77,716辆，保时捷公布销售数据为86,752辆，同比增长8%，占其全球销量的?31%），但按照保时捷电动化战略的提速进度来看（今年Taycan已上市，Macan也将实现电动化），这个豪华品牌将会在逐年收紧的双积分核算中更加游刃有余。

而在86家2019年燃料消耗量不达标的企业中，一汽-大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、北京奔驰汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风小康汽车有限公司、上汽大众汽车有限公司、上汽通用汽车股份有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司和广汽三菱汽车有限公司分列燃料消耗量负积分“Top.10”。

不难看出，在平均燃料消耗量积分排名后10名企业中，主流合资汽车企业占据了绝大部分位置，在我国双积分政策不断加严的背景下，合资企业急需加大电动化产品生产和布局。

按照2020年6月22日，工信部联合多部门发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称“新《管理办法》”自2021年1月1日起施行），将2020-2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。而2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则由工业和信息化部另行公布。

简单来说，新《管理办法》对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改，相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。

工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

随着新能源积分要求的日渐严苛，达标企业未来可通过出售新能源正积分获得收益；而不达标企业中多数都没有新能源正积分，并且负积分也有较大缺口，需要通过各种途径来抵消负积分。不过，如今新能源正积分供过于求，业界也开始担心将导致积分价值的降低。

有鉴于此，工信部坦言2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值。

面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。总的来看，双积分推动了车企发展新能源汽车的热情。2019年，我国新能源汽车销量达到106万辆，连续五年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里，较2016年下降10%以上，“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。业内人士普遍认为，修改后的政策加严了“双积分”考核要求，增加了结转方式，减少了正积分供给，有利于平衡积分市场供需关系，将有效激发行业发展节能与新能源汽车活力。

附：2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表

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