2020年初，新型冠状病毒肆虐，进而引发的大面积新型肺炎疫情，致使大半个中国陷入"静寂"。

这个春节，"禁足"在家的人们，一边痛骂那些偷吃"野味"的无耻之徒，一边担忧着肆虐的病毒会随时找上门来。全国多地在春节期间均采取了封城、堵路的防控手段。

闭门不出的人们，让春节这个传统消费旺季几近颗粒无收。而作为国民经济支柱之一的汽车产业，也在这一特殊时期，出现了从供应端、生产端到消费端几乎全线停摆的状态。在这一现状下，2020年一季度汽车产销锐减，几乎已成为不争的事实。

从零部件到整车厂，延期复工成为常态

由于疫情蔓延，国务院于1月26日发布通知，决定延长春节假期至2月2日之后。随后，全国多地响应国务院延长假期号召，根据疫情发展态势，发布春节假期复工时间安排。

1月底，包括丰田、本田在内的跨国车企均表示延迟在华工厂的春节假期开工时间。其中，丰田决定将在华的四座工厂开工时间延至2月10日之后。而本田则决定将在华的汽车和摩托车业务生产暂停时间延至2月9日。

紧接着，包括上汽通用、奇瑞、吉利等在内的车企均决定延迟春假假期复工时间。而位于疫情重灾区湖北省的东风汽车，有可能将工厂复工时间延长至2月14日。

除了整车厂普遍延迟开工外，整个汽车供应链环节同样出现了大面积停工。比如，在疫情重灾区武汉聚集了德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、伟巴斯特等知名汽车零部件供应商。在疫情大肆蔓延的情况下，伟巴斯特有7名员工不幸感染了新型冠状病毒，目前，伟巴斯特已禁止德国员工往返中国，并关闭了位于德国斯多克道夫的工厂。

另外，博世也在密切关注中国疫情的发展，博世首席执行官Volkmar?Denner曾坦言："如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。"

事实上，由于疫情的大规模爆发，部分车企由于中国零部件供应的中断已经不得不停止其在本土的整车生产工作。据报道，现代汽车已宣布暂停韩国本土的SUV车型Palisade的生产；而双龙汽车同样因为零部件的中断而宣布2月4-6日暂停韩国平泽工厂的生产。

汽车产业是支撑实体经济的重要载体之一，其产业链条较长，往往有牵一发而动全身的影响。当前，不断蔓延的疫情迫使汽车产业在生产端已经陷入停滞状态。

门店无人，经销商发起"线上看车"

销售端的表现，同样不理想。

在政府不断加大力度的疫情防控下，"不出门，勤洗手"已成为普通民众公认的防控手段。面对疫情，这一不得不采取的防控措施，对实体业的打击可想而知。整个春节期间，各大商场、超市，几乎空无一人，汽车经销商门店更是"门可罗雀"。

1月底，随着地方政府防控力度的升级，以往"全年无休"的汽车经销商，也宣布延迟开工营业时间。然而，在"闭关"的这段时期，为了方便消费者看车，各大经销商纷纷开启了线上展厅模式。比如，湖南长沙的部分汽车经销商推出了VR全景看车、线上直播等销售模式；而汽车之家、易车网这些垂直汽车媒体，都纷纷与经销商合作开展线上购车。

另外，对于保险即将到期，以及有售后保养需求的客户，不少4S店表示可以线上办理车险，并预约售后保养服务，且不少品牌还定制了延长三个月保养周期的政策，不受时间和行驶里程的影响。

当然，面对疫情下经销商的困难，车企也采取了应对举措，以期与经销商共渡难关。比如，沃尔沃表示2月份将不对经销商的业绩进行考核，且还为经销商员工提供总额超过千万元的补贴；同时，其还与银行协商，减轻经销商贷款压力，缓解经销商资金紧张现状。

据一位不愿透露姓名的经销商员工透露，如今推出的线上看车，仅仅是疫情期间，经销商与消费者保持联系的手段之一，其目的在于收集潜在购车车主信息，真正的成交量并不大。但疫情结束后，这些潜客通过实际试驾后，极有可能转化为订单客户。

众所周知，春节过后的一季度是汽车消费的淡季，但今年因疫情的突然爆发，致使部分年前有购车意向的客户，推迟了购车计划。"虽然疫情阻断了购车计划，但客户购车需求仍在，疫情结束后，这部分客户依旧会坚定购买意向。"一位4S店销售顾问如是说。

北京车展能否延期举办？

疫情的大规模爆发，让人们对2020年的车市又增加了一重悲观看法。

此前，中汽协曾预计2020年车市的跌幅将有望收窄至2%。如今，由疫情带来的车市不确定性因素增加，业内预计今年的车市将出现3%以上的下滑幅度。

业内还有一种声音认为，由于疫情持续蔓延，政府加大防控力度，公共交通出现大面积停运现象，这将刺激私家车市场的消费需求。"疫情结束后，部分热门车型可能会出现供应短缺，带有空气净化系统的车型可能会越来越受到消费者欢迎。"

此外，很多人会将此次疫情与2003年爆发的非典疫情相比较。然而，从疫情覆盖的范围和确诊人数来看，这次新型肺炎疫情对经济的危害性远超2003年的SARS。

就疫情对汽车业的影响来看，2003年非典爆发当年，中国车市取得了70%的同比增长；而彼时中国汽车产销体量仅仅为200多万台，私家车刚刚起步，市场大环境普遍向好，消费需求强大。17年后，中国汽车产销进入两千万辆规模已近顶峰，近两年整体车市大环境持续下行，消费疲软。所以，现在看来这次疫情对中国车市的影响，负面远大于正面。

当前，让广大汽车人担忧的还有一件"大事"，那就是原计划在今年4月举办的北京车展是否会延期。笔者认为，这一问题需要视政府对疫情防控的效果而定。如今，各大车企开工的时间基本在2月10日左右。然而目前确诊病例和疑似病例均不断增长，形式仍旧十分严峻，如果疫情进一步发展，各家车企复工时间还将有所变化。

有分析认为，此次疫情至少要到4月底才能彻底消除。根据这一预测，今年的北京车展延期举办将成为大概率事件。如果北京车展不能正常举办，那对本来已经非常困难的中国车市又是一记重拳。

写在最后：虽然当下的疫情势必会给今年车市带来一定影响，但笔者相信广大汽车人抵御市场波动的能力。同时疫情带来的并不全是负面，目前看来它反而促进了汽车行业转型和变革。当前，借助发达的网络通讯条件，以及丰富的沟通平台，企业仍能够推进经营活动的正常运行，来应对疫情带来的短期影响。无论如何，困难只是是暂时的，在全行业已经行动起来的现在，中国车市的前景依然向好。愿广大汽车人携起手来，共克时艰。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020注定是难忘的一年，新型冠状病毒的肆虐让国内环境一片萧条，惶恐的生活与久未能复的经济状况让这个一直按着快进键的国度放缓了脚步。在每一次灾难过后，有的不仅是劫后余生的庆幸，还有面对废墟的决心，当年非典如此，如今也将如此。

与当年的非典不同，2003年时中国经济正在腾飞，当时的疫情虽同样卷席华夏大地，但在疫情过后，依旧积极的市场环境让国内经济很快得到复苏，尤其是汽车市场，就算在非典疫情影响下仍有相当不错的市场表现，2003年汽车市场第一季度汽车销量同比增长高达103%，第二季度同样有66%的销量同比增长表现。

但回到现在，中国汽车市场正在经历寒冬期，自2018年起，国内汽车市场销量持续走低，2018年中国狭义乘用车总销量同比下降3%，2019年中国狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%，相比2018年而言，2019年中国汽车市场颓势可谓是有过之而无不及。但寒冬还未过去，新型冠状病毒却先一步到来，基于疫情严峻，各地政府都选择延长春节假期，避免疫情进一步扩大，这也意味着国内各大企业复工期延迟，经济收益将受到进一步影响。那在这种环境下，汽车市场又将受到怎样的影响呢？

在延迟复工环境下，对于汽车市场最直观的影响莫过于各大车企的产能问题。据市场研究机构IHS?Markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产，尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典(SARS)疫情。

大量汽车停产会导致市场出现短暂供不应求状态，尤其是在此次疫情中所面临的公共交通出行问题，从侧面影响市场购车需求。疫情发生可能会导致短暂的购车热潮出现，尤其是对于刚需型购车人群而言，将清晰了解到私家车出行的重要性。这点可以从各地的车牌拍卖价格中窥探一二。

以广州为例，虽然由于疫情问题导致1月份粤A牌竞价及摇号延期至2月3日举行，但从竞拍结果来看，此次粤A牌的竞拍价格有明显上升，最低成交价达14800元，相比2019年12月粤A牌竞拍最低成交价高出1000元。但1月份粤A牌竞拍成交人数又有明显下降，这也意味着刚需人群的购车意向更加明显，当中不乏此次疫情的侧面影响。

除此以外，此次由于停产亦会导致供需出现某层面的矛盾关系。从时间节点上而言，新型冠状病毒的爆发期在春季，正式2019年与2020年收尾交接的时间，基于过往的汽车营销规律，此时正式经销商库存囤积期，2019年12月生产的汽车在年前正式交付各个经销商手里。

但随着工期延迟和环境影响，意味着经销商手里的库存最新的也只有去年12月份的产车，同时还缺少后续新车进行供给，形成供不应求问题。对于消费者而言，供需紧张很可能会导致汽车价格优惠减退，甚至出现加价情况，但从购买角度来看，加价去购买去年12月生产，库存3个月以上的车型，可谓是相当的不划算，因此也形成买卖双方的矛盾关系，最后吃亏的可能还是刚性需求消费者和一些市场状况颓败的车企。

从策略层面而言，各大车企的新车发布也将因为此次疫情而推迟，最起码在今年的上半年，我们能够看到的新车屈指可数；大部分新车发布都将堆积到下半年，一些非重磅车型甚至会面临搁浅局面。但对于车企而言，更严峻的考验还在于因疫情而被缩短的营销规划，我们要知道一款新车从发布到上市要经历曝光、发布、试驾、上市四个阶段，其中还需夹杂着各种线下活动、线上推广和营销策略。一般而言，一款新车从发布到上市，需要短则一个月，长则半年的时间，而2020年给车企也只留下半年时间，加上北京车展时间点未明朗，能留给车企的时间和宣传时机已然相当紧凑。

但对于消费者而言，这种局面或许会再度降低我们的购车成本，毕竟车企已经失去了半年的时间，为挽销量，汽车产品价格或许会迎来更进一步的下探，所以在今年的下半年，或许是一个入手汽车的好时机。

此次疫情的产生还将对供应商形成巨大的影响，而这种影响的严重性乃至会波及全球市场。基于复工延迟影响，国内多家汽车零部件供应商出现商品供应不足问题，目前已有丰田合成、电装爱信精机等企业围绕停产的长期化，讨论是否在中国以外的基地进行替代生产。

现代汽车发言人甚至表示，他们计划在2月9日前暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对病毒爆发导致的供应链中断。韩国的双龙汽车也将于2月4日至2月12日关闭韩国的普永泽(Pyeongtaek)工厂，原因是中国的工厂停装中断了零部件的供应。

除此以外，受到此次疫情影响的汽车零部件供应商还有博世、安波福等品牌。中国可以说是全球最大的汽车零部件生产国之一，此次疫情导致汽车零部件减产的影响不仅在国内，更在全球。以印度为例，印度零部件行业在2019年的营业额为570亿美元，其中中国进口了价值40亿美元的零部件。博世在亚太地区2019年销售额达225亿欧元，其中有100多亿欧元来自中国市场。

很显然，此次疫情问题也突显出中国在国际上作为生产大国的地位，零部件产业停工对全球汽车行业有着深远的影响。而且作为此次疫情重灾区的武汉，当地就拥有伟巴斯特、法雷奥、康明斯、江森自控、TRW、马勒等超过650家汽车零部件生产商基地，其中不乏多家国际大牌汽车零部件商家主力生产基地在武汉落户。该如何服务供应链将是疫情过后，中国乃至全球市场都需要着重思考的课题。

2019年原本就是一个对汽车行业并不友好的一年，尤其是对于经销商而言，2019年更是步步维艰。但2019年的颓势还未过去，2020年的新型冠状病毒疫情又进一步把他们拉进深渊。疫情的肆虐不仅让经销商的工期推迟，同时也意味着他们在这几个月里的营收化为泡影。虽然车企们纷纷取消了2月份的销售目标，但经销商们还需要面对的是巨额的运营成本，场地租金、人工支出每一样都是实打实的金钱支出。

当然，也有车企为了降低经销商压力而做出相应的策略，例如沃尔沃就承当了各经销商员工的50%工资支出。但对于同样捉襟见肘的车企而言，又有多少车企能够在如此环境中分出更多的资金来扶持经销商呢？小编相信也是屈指可数。因此在2020年里，经销商将面临更大的困境，庞大集团的悲剧也可能再度发生，这也逼迫着现有的营销思维进行转变，如何寻找新的销售出路将成为车企与经销商的重点课题。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。