比亚迪I，长城柠檬DHT，奇瑞鲲鹏DHT，长安IDD...各大自主车企都在大力推降油耗混动系统，其中不乏唐DM-i、第二代传祺GS8、WEY玛奇朵等明星产品。终于，吉利汽车坐不住了。...

10月31日，一款名为“雷神动力”的全新动力架构在吉利汽车全球动力科技品牌发布会上正式亮相。其中，雷神发动机Hi X混动系统、高效传动和高效发动机将取代吉利/雷克萨斯目前使用的沃尔沃驱动动力系统和吉利1.5T三缸插电式系统，成为品牌未来新品的核心竞争力。

首先，吉利其实有现成的插电混动系统。众所周知，这种基于1.5T直列三缸发动机和7速powershift搭配P2.5电机的动力设计思路，由于具有模块化扩展能力，可以有效控制成本和发展，但变魔术就是变魔术，无法保持稳定的低油耗和优秀的NVH性能。所以雷克萨斯01等车型的影响力相比唐DM-i和GS8 HEV是不够的。

今天的吉利终于开窍了。新推出的雷沈青Hi X也是包括专用发动机、机电耦合系统、电驱动总成在内的一整套油电混合动力系统。完全不考虑与纯燃油车的兼容性，充分强化混动的纯粹性，并借用“削峰填谷”的深度混动思想，进一步提高系统运行效率。

雷沈青Hi X不仅支持HEV(油电混合、卡罗拉双擎型)、PHEV(插电式混合、比亚迪唐DM-i型)、REEV(增程式混合、轩逸e-Power型)等架构；同时可以自由组合多个模块，覆盖从A0到C的所有产品线；换句话说，不管蓝牌/绿牌，只要产能充足，这种混动架构都可以从帝豪换成柯灵09。

发动机部分，吉利将推出1.5TD和2.0TD两款混动专用发动机，分别命名为BHE15和BHE20。虽然技术细节没有公布，但大概率是从上看是1.5L/2.0L两个排量的四缸发动机，是典型的倒置布局，右侧没有曲轴皮带轮系统，说明电气化改造程度已经接近比亚迪和长城的专用发动机。

特殊发动机，超高热效率

官方数据显示，这款1.5TD发动机的热效率可以达到43.32%，中低端车型的油耗会稳定在3.6L/100km，不管有没有水，但俗话说“听人劝，吃饱饭”。至少目前同行对特种发动机“减法”的思路是正确的，完全没有必要时刻照顾纯燃油车。

吉利DHT Pro，三级传动机构。

发动机右侧是混合动力系统的技术核心。吉利还提供了DHT和DHT Pro两种方案，分别命名为DCT EVO300和DCT EVO380。它们与吉利Linker PHEV系列在服务上最本质的区别是取消了7档动力换挡。笔者不止一次提到，对于一款强调经济性的混动车来说，独立变速器是一个合适的负担。通过简化结构，电机在调节车速方面会更加偏重，最大限度的缓解发动机转速和负荷的波动，保证在给料状态下稳定的低油耗。

比亚迪I，双电机不同轴，没有传动机构。

其中第一台DCT EVO300没有齿轮传动。虽然没有官方说明，但我个人的猜测是，和丰田THS、比亚迪DM-i一样的是两个不同轴的电机一体化布局，兼顾纯电驱动和能量回收。官方称，该方案节油率高达40%，并支持全动力领域的FOTA升级。说白了，买车后还可以在线升级，优化调教系统的驾驶模式。

长城混合动力DHT有两级齿轮传动机构。

另一方面，另一款DCT EVO380在DCT EVO300的基础上增加了三级齿轮传动机构。目的是:当用户提出强烈的动力要求时，可以暂时提高发动机转速，减速机构可以放大扭矩，用在高档车上可以有效提高爆发力。这一思路也与长城柠檬混动DHT(WEY Macchiato，Latte)和奇瑞鲲鹏DHT(瑞虎8加鲲鹏混动E)不谋而合。

支持插电式混合动力和P4桥

根据上图给出的沈磊擎的Hi X混动平台架构，这套系统可以兼容大容量电池组，即支持纯电动模式；同时，后轮轴还可以配备电动驱动模块，从而实现电动四驱。包括国内的比亚迪/长城和日系的丰田/本田，在这一混合动力领域的模块化拓展已经成为各大车企的统一解决方案。

兼容甲醇混合动力

值得一提的是，吉利汽车这次并不是完全踩着同行的脚印，细节上还会有进一步的创新。比如这套雷沈青Hi X也将在2022年推出燃烧甲醇的版本。百公里酒精消耗量将在9L左右，降幅超过40%。出行成本低于0.3元/公里，比现在烧汽油的混动车更划算。

●总结:

从当年名不见经传的全球鹰、自由舰，到如今依靠沃尔沃代言让柯灵品牌站稳脚跟，吉利汽车这几年可谓突飞猛进。但在动力总成上一直抱沃尔沃Drive E发动机和爱信8AT变速器的大腿，对于一个根基雄厚的自主车企来说，并不是长久之计。雷神混动的发布，预示着现役P2.5布局的1.5T三缸插电式混动系统将正式退出历史舞台(帝豪GL PHEV和雷克萨斯01 PHEV上的那一套)，吉利汽车真正拥有了“拿得出手，上得了台面”的硬派动力总成。

从市场的角度来看，以混合动力为主的动力结构不仅完全符合中国工业体系碳中和的战略目标，也准确戳中了当前的汽车消费热潮。在国家和民意的引导下，这也是比亚迪DM-i之后，自主车企纷纷涌向混动领域的重要原因。

百万购车补贴

混合动力汽车市场再次繁荣起来。自从比亚迪DM-i混动车型上市，给车市投下一枚重磅炸弹后，国内各大车企都在发力研发混动系统。

广汽获得丰田技术授权，长城研发DHT混动，长安发布蓝鲸iDD混动系统，奇瑞带来鲲鹏DHT混动，其中奇瑞最值得关注。它的技术原理最复杂，理论性能最接近完美。那么奇瑞的鲲鹏混动和比亚迪的超级混动谁更强呢？

先说比亚迪的DM-i混动。为什么会成功？其实并不是因为这个混动系统有多强多创新。其实就是本田immd混动的大电池版，中低速纯电动，高速发动机直驱。原理其实很简单，但也正是因为简单，这种混合动力系统的成本才能接近燃油车。其实这才是比亚迪DM-i混动最大的优势。

而奇瑞的DHT混动，其结构要复杂得多，甚至可以说是有史以来最复杂的混动系统。从这几个方面:

1.目前市场上主流的混合动力系统都是由单一电机驱动。即使是四驱，后驱电机功率也不大。以比亚迪唐DM-i为例，其前置电机功率为160 kW。

奇瑞的DHT混合动力车有两个前置电机，一个55千瓦，一个70千瓦，加上一个后轮轴为109千瓦的电机，综合最大输出功率为330千瓦。

2.比亚迪的DM-i混合动力车和本田的IMMD混合动力车没有变速器。这样做的好处是结构比较简单，但是也会带来。只有在转速比较高的情况下，发动机才能用于高速直驱。另外，当提出高速大功率要求时，它会退出发动机直驱，使用电机驱动。

长城的DHT混动有两挡，奇瑞加了三挡。这样，发动机可以以较低的速度被驱动，同时保持发动机的高效率。此外，三种动力源加三速变速器，交叉组合后打造11个工作档位，可适应高速、山路等各种路况。

所以奇瑞的DHT混动的结论是，通过DHT实现“电机-电机发动机”的深度耦合，再加上发动机动力的三档变速，可以无死角的尽可能覆盖各自优势的工作范围，所以理论上这是目前市面上上限最高，底层逻辑最复杂的插电式混动车。

奇瑞为什么要做这么复杂的混动系统？我猜可能有几个原因:

1.区别于市场上现有的混合动力系统。

在比亚迪DM-i混动系统和丰田本田混动系统已经上市的情况下，奇瑞希望实现差异化，因为和他们一样，奇瑞并没有太大的竞争优势。那么最好在发动机上做文章，弥补三种混动系统的微弱存在，覆盖更广的工作范围。

2、扬长避短

众所周知，奇瑞在发动机领域有一定的优势，但在电机领域并没有太多的技术积累。比亚迪擅长R&D和电机制造，采用160 kW超高速电机即可满足动力需求。而奇瑞采用两个小功率电机代替单个大功率电机同样可以达到相当的效果，同时通过灵活的搭配也可以达到不同的效果。三速变速箱可以提升发动机在这套混动系统中的存在感，充分发挥奇瑞在发动机领域的优势。

必须承认，奇瑞的混动系统如果匹配的好，会比比亚迪的DM-i混动系统有更高的潜力，但问题是这个混动系统更复杂，这也给奇瑞带来了很多问题。

比如能不能做好匹配，九种工作模式，十一个组合挡位，前面两个电机，后面一个电机，发动机三个挡位，如何把动力和良好的乘坐舒适性和响应性耦合起来是个问题。

比如稳定性怎么样？比亚迪的DM-i混动虽然结构比较简单，而且比亚迪在新能源领域有很强的技术积累，但是最近还是出现了EV受限的问题。奇瑞的混动系统这么复杂，能保证长时间行驶的稳定性吗？

比如如何控制成本，比亚迪的DM-i混动，价格基本可以接近燃油车，是其颠覆燃油车的杀手锏。从目前的情况来看，奇瑞的混动系统成本不会低。如果价格比DM-i混动贵一秒或半秒加速，百公里油耗少1升或半升，消费者能否买单就是一个大大的问号。

因为无论技术是什么，它最终都会回到产品和使用上，对“极致”的追求是有价值的，但消费者可能更关心稳定性和价格。在这方面，恐怕奇瑞很难和比亚迪抗衡。所以对于奇瑞的混动系统，我个人认为理论上很美，但实际表现恐怕还需要市场的检验。

百万购车补贴