日产在国内的车子均以自吸发动机+CVT变速箱为主，而在新一代天籁上，我们看到了名为VC-T的2.0T涡轮增压发动机，双喷射、双涡管、双循环技术加持，对比丰田、大众的四缸引擎依旧堪称“黑科技”领头羊。

今年，日产汽车将再次开挂，不仅将引入与奔驰A级同源的1.3T四缸发动机，甚至其变速器供应商——加特可（JATCO）也将开发全新9AT，以改变品牌没有高端变速箱的尴尬局面。

▲逍客轩逸有望换装1.3T，与奔驰A级同源

近日，一份东风日产招标公告显示，日产汽车已经完成了名为“HR13DDT”的铸造钢体招标工作，而这个缸体就是这台1.3T发动机主体部件之一，意味着这台小排量四缸机的国产化进程已经进入最后阶段，按照进度预计2020年内就能投产。

1.3T四缸机国产化

HR13DDT?1.3T发动机的国产化将填充东风日产旗下家用车在“带T”领域的空白，包括轩逸、逍客，乃至奇骏都有可能会配备这台新发动机。在面对大众1.4T、丰田1.2T、本田1.0T/1.5T系列车型时，日产品牌的产品也将更有底气。

天籁2.0T发动机为整机进口

对东风日产来说，这台涡轮增压引擎无疑是个新鲜玩意儿，毕竟连天籁、QX50上的2.0T发动机都是整机进口的，而主力的1.6L、2.0L、2.5L发动机全部都是自吸发动机。

就技术层面上，这台发动机其实是雷诺-日产-三菱联盟与戴姆勒（奔驰母公司）联合开发的产物，在现役的奔驰A级、雷诺科雷缤上都有应用。当然了，多方合作也仅以为着“图纸”一样而已，在细节上不同车企对这台发动机都有不同的细节优化和动力调校。

首先在调校上，奔驰的1.3T高功率最大功率163马力，峰值扭矩250牛米，而雷诺科雷缤1.3T的最大功率159马力，峰值扭矩270牛米。而在技术应用上，奔驰的1.3T加入了可变气门升程、智能闭缸技术，换言之，奔驰的1.3T发动机其凸轮轴会更复杂一些。

除此之外，这台1.3T发动机是没有缸套的，直接采用的等离子喷涂技术处理气缸内壁，名为缸孔熔射技术，气缸内壁更耐磨更光滑，有利于降低损耗，提高燃油经济性。这种新设计思路无疑更考验制造工艺，之前我们在宝马、保时捷的发动机上也见到过。

奔驰独创的“三角缸盖”

奔驰负责设计的发动机缸盖也大有讲究，整体呈现出三角形，点火、喷射、正时系统全部集中在内，结构更紧凑，进排气运行效率更高，发动机响应更好。当然，排气歧管太短的话，容易造成不同缸排气之间相互干涉，给结构优化留下的空间不大。

▲全新纵置9AT，总算不用万年CVT了

在变速器领域，日产汽车一直用的加特可（JATCO）提供的CVT无级变速箱，小到骐达/劲客，大到奇骏/楼兰，都是清一色的自吸+CVT，甚至国产英菲尼迪QX50都用的CVT，对20多万的高端车而言实在有点上不了台面。

日产泰坦大皮卡

而在近日，加特可发布了一款代号JR913E的全新9挡自动变速箱，新开发的9AT在日本静冈县富士市工厂投产，将首先在日产Titan（泰坦）大皮卡上服役，未来途乐也有望换装。

JATCO?JR913E?9AT

技术层面上，新变速箱将学习CVT变速器大齿比范围的特征，超速档将有着更低传动比，配合液力变矩器的锁止机构，在高速巡航时可以更有效限制发动机转速，同时提高传动效率，从而提高燃油经济性。

行星齿轮变速器

此外，官方还透露，新变速箱控制阀内的电磁阀指示电流控制性有所提高，换挡时作动电机油泵可以更快速地被激活，从而提高换挡效率。用白话说就是，换挡更干脆。

从产品定位来看，这台纵置9AT主要用于取代日产之前的奔驰7AT变速箱，从这一点来看，这也算是日产在行星齿轮变速器领域从无到有的突破。不过，作为一台纵置变速箱，这玩意儿跟奇骏、轩逸这些前驱家用车也没啥关系。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着12月销量的最终统计结果出炉，2019年美国汽车总销量定格在1710万辆，同比下跌1.6%。在美国车市整体下行的状态下，皮卡市场仍然是美国汽车市场的一枝独秀，今年美国皮卡市场总销量达3,113,943辆，同比增长5.4%，是近3年的新高，其中全尺寸皮卡销量达2,476,369，同比增长2.3%。

皮卡市场销量占整体市场份额的近18.2%，是近4年来市场份额最高的一次，2016年占比是15.3%。2017年是16.4%，2018年是年是17%，占比在逐渐上涨。此前许多数据都表明，消费者的购买习惯和偏好越加的向皮卡和SUV车型靠拢，轿车市场份额进一步受到挤压。

皮卡市场的竞争也越加白热化，福特仍然是皮卡市场的第一，但是相较去年下跌1.41%，不过福特真的不能高兴的太早，如果把全尺寸皮卡和中型皮卡算在一起的话，福特F系列+Ranger为98.6万辆，而通用汽车的索罗德+Sierra+库罗德+Canyon达到了近95.8万辆之多。其实，福特早已深处险境，通用这样的对手就像猎豹，总是等待着机会给你致命一击，福特如果仍然不能聚焦自己的优势所在，通用想超过福特可能只是分分钟的事。

Ram系列厚积薄发击败雪佛兰索罗德豪夺市场第二，并凭借大屏幕、48V混动系统的出色产品力在美国多个年度车评大奖中夺魁，可以说自从FCA接管Ram，并将其独立成单独的皮卡品牌后，Ram的品牌形象直线上升，同时也深耕自己兼具豪华与时尚的气质，扭转此前“德州老农专用”、老气横秋等刻板印象，在笔者看来这样的战略是成功的。

通用的双品牌战略仍然够聪明，雪佛兰索罗德和GMC?Sierra合算后，销量近80万辆，仍然是仅次于福特F系列，强于Ram系列。但是四大车型除了GMC?Sierra外都处于负增长，如果说索罗德负增长源于Ram的压力，那么两款中型皮卡的失利则有点说不过去，雪佛兰库罗德和GMC?Canyon均为五十铃D-MAX的拉皮车型，在2020款五十铃D-MAX都已问世之际，美国本土的这两款车迟迟未换代，显得有点落后于时代。

值得一提的是，日系全尺寸皮卡在2019年遭遇全面的挫败，丰田坦途和刚刚更新的日产泰坦都以负增长赫然于榜单之上，尤其是日产泰坦，暴跌37.55%，着实让人大跌眼镜。的确，日产泰坦在美国皮卡市场的更新速度远远落后于竞争对手，即使是刚面世的2020款全新泰坦更新之处也屈指可数，动力系统仍然老旧，不禁让人产生幻觉，泰坦是否将要接棒此前Ram老气横秋的大旗。

对于中型皮卡市场来说，2019年也是重要的一年。福特Ranger和Jeep角斗士的回归，已经证明现如今的中型皮卡的欢迎程度逐渐高涨，同时，经典车型仍然是美国消费者心中抹不去的那一颗朱砂痣。丰田塔科马的中型王者地位仍未受到挑战，但随着中型皮卡的竞争加剧，有可能逐渐削弱其领先优势。不得不说，傲立鸡群的本田Ridgline的确在美国获得一众喜欢承载式车身、横置发动机皮卡的拥趸，2019年暴增8.96%，但是随着特斯拉Cybertruck的到来，本田Ridgeline最独特、最反皮卡的个性地位将会被取代。

2020年，将会是美国皮卡市场的大年，电动皮卡将大举进攻，传统燃油皮卡又将迎来多个品牌的更新，2020年将会是“一绝死战”的一年，也将会是未知和挑战的一年，也将会是电动化和传统燃油车彻底决裂的一年。

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