尽管今年新能源车市场的销量表现并不尽如人意，但这并不妨碍所有车企布局纯电动车市场的决心。

近日，有媒体报道称，长城汽车计划成立一个全新的高端智能纯电动品牌，定位高于长城现有的所有车型。据悉，该项目内部代号为“SL项目”，并已定名为“沙龙智行”，其实体上海沙龙智行实业有限公司已经完成工商注册，长城汽车数字化中心执行官李鹏担任法人代表。未来，该平台可能生产轿车、SUV在内的高端产品。

在今年7月长城发布三大技术品牌时，李鹏作为长城汽车数字化中心执行官，发布了咖啡车内智能平台，当时他就表示：“大潮将至，我辈当躬身入局！”这句话，也被认为“一语双关”，预示“SL项目”即将上马。

在长城之前，我们已经看到包括上汽、长安、广汽和东风等企业，推出高端新能源汽车品牌。

其中，今年7月，东风正式发布岚图这个致力于零焦虑高端智慧电动品牌，并在半年不到的时间就下线了首款SUV车型?岚图FREE，该车将于12月18日在深圳迎来首秀。

值得一提的是，岚图发展高端新能源的路径也比较巧妙，选择了从纯电以及增程式两个领域进军新能源市场，满足了不同用户的需求。

众所周知，增程式电动车在开发初期就存在着成本较高，技术研发难度大等问题。但同时，增程式电动车所具备的技术优势也很明显，相比纯电车型，续航焦虑问题可以得到充分解决。

在理想ONE推出之前，老实说增程式路线并不被看好，然而，市场却给予了积极的反馈，理想ONE的单月销量已超过4000辆。作为对标理想ONE的唯一竞品，岚图FREE也备受期待。

而支撑岚图实现以上优势的“法宝”，则是岚图汽车专属开发打造的新一代智能电动架构——ESSA架构。该架构核心聚焦在多场景动力解决方案、可OTA迭代的智能科技、全场景安全三大方面。

除了支持提供纯电和增程电动等多种动力方式外，可以提供先进的智能网联架构，应用5G技术和高算力中央计算平台，实现汽车和智能云的协同，满足用户多场景下的智能交互和自动驾驶功能需求。同时，可以通过ESSA智能网联架构的OTA功能，实现车辆的升级、优化、“可生长”，不断的完善相应功能，提升用车体验。

而且基于ESSA架构研发和制造的车型，除了主被动安全，岚图还构建了全景式安全体系，包括三电安全，专项开发了多项安全保障。其首创TRB+Patch复合结构热成型A柱，并在B柱采用TRB铝硅涂层热成型材料的同时，还首次采用2000MPa铝硅涂层材料的车门防撞梁，整个白车身高强钢占比达75%，其中1500MPa以上热成型比例高达31%，安全属性远超同级。

可以说，背靠东风公司在“新五化”方面的技术积累，岚图有着诸多天然优势。更重要的是，为了让岚图更具竞争力，岚图采用了“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式，拥有全新组织架构和商业模式，被称之为“造车新实力”。

“造车新实力”和“造车新势力”究竟谁能更胜一筹，其实很难从短期内分出胜负，只要能活下来，就有胜出的可能。

就好像去年，李斌还被评为“年度最惨的人”；今年年初，蔚来股价跌至1块多美元，企业命悬一线，但随着合肥市政府的出手，已经销量的逐月攀升，蔚来股价一度攀升至55美元，哪怕以现在的42美元计算，市值依然高达768亿美元，超过了奔驰、宝马这样的百年巨头。

这也是新能源车市场最大的魅力所在。没有太多条条框框，没有太多既定排位，谁受到用户的青睐，谁就能得到资本市场的巨额回报。同理还有小鹏汽车和理想汽车，这两个品牌也分别凭借一款P7和理想ONE，股价飞升，士气高涨。

值得注意的是，这三个品牌主打的都是30万以上的高端市场，因此作为新能源车市场的“后来者”，包括长城、上汽、长安、广汽和东风等企业也纷纷将新能源车品牌定位为高端市场。

长城汽车已经明确，“沙龙智行”的首款产品是一款高端电动SUV，将对标蔚来ES8。

今年是长城汽车全面发力的一年。无论是四大品牌数十款产品的集中发力，还是发布全新的三大技术品牌，进行组织架构的调整，还是在创新营销领域的探索，可以说，长城给外界展示了其未来发展的无限可能。因此，“沙龙智行”项目曝光后，外界普遍表示期待，有专家表示：“沙龙智行有很大可能成为长城汽车品牌向上的突破点，因为它会得益于长城汽车在电动化和高端化的双重尝试。”

和长城一样，长安今年也跟“开挂了”一样，迎来产品、品牌、口碑、股价和市值的同步提升。

今年广州车展前夕，长安汽车宣布，将与华为、宁德时代共同打造一个新的高端新能源品牌，包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

在这一框架背景下，长安汽车董事长朱华荣对汽车未来的形态进行了描述：移动的多功能空间、大型的智能终端、数据采集载体、能源的储存单元。同时，长安的智能架构——方舟架构也首次对外公布。

这个消息一公布，长安汽车的股价连续多日涨停。由此可见，外界对于长安高端新能源车品牌的期待。

同样是在广州车展上，上汽乘用车R品牌也正式从荣威品牌中独立，在产品、营销、销售方面采用全新模式，主打15-30万元的中高端新能源市场。

几乎与此同时，备受关注的上汽集团高端车L项目浮出水面，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的高端纯电汽车品牌“智己汽车”正式签约。据悉，这次是集团层面的合作，上汽与阿里将成立一个新的公司，斑马将提供车联网业务支持。

为什么在有独立的R品牌的基础上，上汽还要成立另一个高端纯电汽车品牌呢？由此可见，上汽发力新能源车市场的决心。更很重要的是，与其他所有品牌不同的是，“智己汽车”是真正的三方合资公司。在这种全新合资模式的赋能下，上汽将更快地推进智己汽车的产品迭代、品牌塑造，甚至资本化进程。

正如上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理杨晓东所说：“新势力有互联网基因，有新的商业模式，是个人IP；传统车企有匠心造车的基因，有体系保障的能力，是团队IP。用户需要的是‘品学兼优’的‘双优生’。”

如果说以上品牌都还处于起步阶段，那么同样在广州车展上宣布独立的广汽埃安则是不折不扣的“前辈”。早在2017年7月，广汽新能源品牌就宣布正式成立。2019年4月，埃安首款产品埃安S正式上市，目前该系列已有Aion?S、Aion?V和Aion?LX三款产品在售，第四款车型埃安Y也在广州车展上进行全球首发。

与其他自主品牌车企的新能源不同的是，埃安一开始就主打中高端市场，而且获得了市场和用户的认同。最新数据显示，广汽埃安11月销量达7216辆，同比增长20%，今年累计销量已突破5万辆大关。

独立之后，广汽埃安将与广汽传祺并列为广汽自主乘用车“双子星”。广汽埃安总经理古惠南表示，广汽埃安将主打高端品牌，计划2025年产销达到35万辆。“广汽埃安是一家创新型科技公司，未来将在体制机制创新、营销创新、产业链整合等方面进行变革。”

一个个来势汹汹，一个个雄心勃勃，但是，如此整齐划一地扎堆高端电动车市场，是否是明智之举呢？值得注意的是，从明年开始，包括奔驰、宝马、奥迪、大众和本田等豪华和合资品牌，也将推出众多新能源车型，市场竞争的激烈程度可想而知。

但自古华山一条路，不试一把，怎么知道自己是不是能够登顶？

可以预测的是，如此众多的品牌，一定会有脱颖而出的，也一定会有默默无闻的。只不过，相比“新势力”时刻面临生死存亡的问题，“新实力”由于背靠大树，比较不需要考虑生存问题，但也因为如此，可能会制约其效率。

从今年新能源车市场表现来看，政策的扶持和企业的热度，并没有在终端市场激起太大的火花。统计数据显示，今年前11个月，我国新能源汽车销量为110.9万辆，同比增长3.9%。但中国汽车工业协会预测，明年我国新能源汽车年销量将达180万辆，同比增长40%。

一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山也认为，“随着主流合资车企在2021年正式入局，国内新能源汽车市场将迎来新的增长动能。”

由此可见，市场的大门已经在逐渐打开，那么，现在比拼的就是谁跑得更快，谁的持久力更强。任何市场，总有陪跑的人，只不过，这个全新的赛道机会更均等。我们可以大胆地判断，在汽车行业电动化和数字化的进程中，一定会中国车企会脱颖而出，成为具有全球竞争力的企业。

至于是哪家，谁也不敢打包票。目前要做的，就是——冲鸭！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“几乎所有的电动车品牌以及所有的汽车经销商，都是亏钱的。据我了解，有的品牌卖了10万台车，亏了80亿。”在1月份汽车产经主办的车市研讨会上，马振山（捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁）如是说。

马振山是汽车圈一位被大家熟识的人物，在赴任奇瑞捷豹路虎中方一把手之前，他还曾执掌一汽-大众的营销工作。作为业内营销老将，他的话基本能高度总结汽车产业目前的现状。

其实，随着疫情政策的松绑，再加上新能源车逐渐走过了尝鲜期开始进入大众市场，2023年的汽车市场本应该充满光明和希望，然而包括马振山在内的多位业内人士都透过市场的营利情况表现出各自的担忧。

上汽的张亮总（上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官）也指出行业的怪象。“汽车行业的社会风气比较差，我们说，‘千做万做亏本生意不做’，现在中国汽车行业却变成了：不是亏本生意不做。”

而燃油车份额的萎缩，给车企们带来了另一层焦虑。

2022年在新能源车的冲击下，燃油车同比减少230.2万辆。马振山说：“电动车亏损的钱，都是靠燃油车的盈利补回来，燃油车越卖越少，电动车靠啥钱补？”

除了结构性问题，更惨的是，很多营销老总都判断整个车市仍处于下行阶段。

肖勇（广汽埃安副总经理）说，“俄乌战争不会很快结束，地缘政治影响依然会影响中国经济。我判断2023年车市还会继续下滑，汽车人将接受两重暴击，尤其上半年，燃油车会下滑得更厉害。新能源会好一点，但也是下滑。”

马振山也直言：“中国整个大环境还是不利因素居多，产业链的资源争夺、美国对中国封杀等，我们看不到太多利好。我觉得，2023年中国车市是零增长左右。”

中国新能源市场克服万难，才走到今天立于潮头的位置，来之不易，所以汽车产经并不想去否认这条路线，但在这条“狂飙”的路上，又确实有不少怪现象，有不少意外状况，也有很多待解的问题。

怎么盈利，或者说，怎么维持生存？是2023年所有车企需要思考的问题。

NO.1

[ 新能源车企如何把“痛苦”减轻一点？]

“进入新能源车这个领域就逃不开痛苦，经销商现在很痛苦，厂家也很痛苦，现在来看是如何能够痛苦轻一点的问题。”关于新能源车企的难处，马振山开了个玩笑。

去年，电池价格大幅上涨是电动车企业最大的痛苦之一。

据相关统计数据，一台30万出头的新能源车，动力电池的成本动辄能达到10万元以上，而在相同价位的燃油车上，一台发动机的成本也不过一两万块。这也导致纯电车的盈利能力无法和燃油车相提并论。

2023年，动力电池成本压力能缓解吗？

乘联会秘书长崔东树近日提到，新能源车的盈利压力有望改善，因为上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将会回落。

如崔东树预测的，电池级碳酸锂均价有回落趋势，今年2月，已下跌至46.9万元/吨，较去年11月59万元/吨的历史最高均价累计下跌超10万元/吨。

但请注意看，46.9万元/吨的价格较之2020年的30万元/吨，仍高出45%。崔东树判断，电池级碳酸锂均价只有大幅下降到30万元/吨以下，车企才比较容易实现盈利。

当然，卖电动车不盈利不是绝对的，电池也不是最大元凶，对绝大多数卖新能源的车企来说，目前的亏损状态是因为尚未达到规模化生产。?

这里的例外就是比亚迪和特斯拉：比亚迪和特斯拉这两家纯电汽车的先驱，率先攫取到了电动车规模发展的果实。

2022年，“断油开挂”的比亚迪其规模翻倍至186.35万辆，全年净利润也突破了百亿元。曾被质疑“赚不到钱”的特斯拉，也连续三年盈利，2022年净利润为125.6亿美元，超过美国老牌车企通用汽车。

所以，把规模做大是新能源车企唯一的出路。

但，谈何容易。年初，特斯拉大幅降价，彻底击溃了业界的价格防线，问界、小鹏、蔚来等只能选择跟进。

如何应对特斯拉的降价影响？向东平（福特中国乘用车事业部副总经理）给出自己的见解：

“只有两个战略：一个是低价竞争战略，另外一个则是差异化竞争。作为营销人员，我们希望在跟进降价的前提下也能够创造差异化的优势，为未来可以‘不跟进’打好基础。”

NO.2

[ 拯救盈利，

从燃油车的购置税优惠开始？ ]

“我们做营销服务的人，最悲痛的一件事情就是经销商全面亏损，如果今年再全面亏损，明年没人玩了，明年会十分差。”俞经民（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理）也表达了自己的担忧。

现阶段，传统车企及其经销商挣钱还是靠燃油车，但2022年，对于燃油车来说，是沦陷的一年。

新能源汽车在过去一年同比增长1倍，每销售4辆新车就有1辆是新能源车。相较之下，燃油车市场一年比一年少，年销量已来到了1,500万辆级别。

而这还是在出台了长达7个月的购置税减半政策的基础上取得的成绩。

今年1月份，购置税减免取消之后，燃油费销量进一步下挫，整月销量只有89.3万辆。环比来看，2022年12月，燃油车的销量还超过153万辆，1月的销量环比腰斩超过42%。

在燃油车的份额萎缩过程中，合资企业是受损最严重的。

像丰田这样过去几年终端价格坚挺的品牌，为了挽救销量，也在终端开始逐步放水。2022年，我们看到了终端价格被锁定在8-12万元的卡罗拉、雷凌，也看到了优惠超过3万元的凯美瑞，还看到了死咬着价格但月销量大幅下滑的汉兰达。

燃油车销量大幅下滑，连丰田都躲不开?

如果新能源的增量能填上燃油车被砍掉的量，那么中国整体车市至少能维持年销2000万辆的规模。但即便销量能填上，利润短时间内也是弥补不上的。从这个角度，针对燃油车的购置税减免政策继续施行似乎有其必要性。

俞经民分析说，去年购置税减免政策与其说是国家给优惠，但其实国家也不吃亏，至少通过这个政策国家收到了很多购置税。

他认为，今年国家开完两会（3月）就应该出购置税相关政策。这样的话，比去年多两个月政策的支持，市场会热闹很多。

如果购置税减半政策不延续，俞经民判断，市场会陷入更深的阴霾。

相关数据显示，2022年，平均每天约11家4S店关停退网，全年约50%的经销商亏损，金额少则几十万，多则上千万。而即便是前几年过得还比较滋润的豪华车企，2022年也严重受灾。

一位经销商向汽车产经透露，去年，他旗下的14家奥迪店，最少的一家亏了200万，最多的一家亏损1000万。

所以，大多数车企管理层都盼望车市、尤其是燃油车能得到政策的继续支持。

马振山认为，燃油车并非到了市场淘汰的阶段，其急速下跌只是短暂的现象。

“老百姓容易被眼前的省油钱给打动，然后纷纷买了新能源，也不考虑二手车未来的样貌。但老百姓有一天觉醒了，燃油车可能就停止下跌了。”马振山说。

去年，汽车产经的文章《燃油车不该“死”于政策》里其实也提到，动力电池等技术的研发，以及补能基础设施的建设等，都需要海量的资金投入，这些资金大部分来自传统燃油车业务。只要新能源汽车业务没有实现自我造血，对燃油车的提振都不应该被忽视。

NO.3

[ 尾部车企大逃杀？?]

但即便努力生存，即便有政策支持，能否度过波诡云谲的2023年，对一些车企来说依然是个问号。

今年开年，汽车圈发生了一起闹剧。雷丁汽车创始人李国欣通过网络举报地方县委书记，称他为了政绩强迫雷丁汽车虚报业绩。而后，事件又出现反转，变成李国欣“经营不力，迁怒于人”。

在这起闹剧中，有人站队李国欣，也有人站队县委书记。但不管哪方更有理，这个事件都暴露了产业不得不面对及解决的问题——

尾部企业生存不下去怎么办？还该不该救？

去年末，朱华荣（长安汽车董事长）爆料说，有地方政府领导向他提要求，希望他暂时将某个濒临消亡的汽车品牌接手过来，但最终被他拒绝。

“接过来迟早还是死，我是不愿意接过来。过去三年，75个品牌已经消亡了，未来三年，我个人判断还会有60-70%的品牌会消亡，会关停并转。”

朱华荣认为，政府应该放弃给这些尾部企业打强心针。

但无论有人救还是没人管，2023年注定是一个行业大清洗之年。很多业内人士判断，2023年是新能源市场淘汰赛的开始。

李想（理想汽车创始人、董事长兼CEO）在近期采访中就曾说，“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”

头部以及腰部新势力需要通过努力扩规模才能活下去，即使仍然亏损；传统车企要通过平衡好纯电车型与其他车型的占比，既要维持盈利又要兼顾转型。如果说这两者在2023年都将活得很难，那么吊在尾部的企业，大概率的命运就是，被出局。

一般来说，地方政府为挽救当地企业或者闲置产能，要么自己掏腰包注资，要么当中间人为企业搭桥。

但对于一只已经没有生存能力的吞金兽，有没有必要为其兜底？在市场下行的压力下，或许很多人会做出相似的选择。

总之，国家用2000亿补贴，换来了中国汽车工业领先世界的机会，很值。但补贴退坡后，或许才是中国汽车产业真正的考验期。

2023，中国汽车产业将如何保持领先，玩家们如何可持续经营，燃油车该不该死于政策，产能过剩怎么办，这些不仅仅是汽车经营者要思考的，也是一开始亲自高举酒杯、为开赴前线的将士壮行的政治领导层必须回答的问题。