2020?年的开年重磅车非比亚迪汉莫属，这是一辆轴距接近三米的中型轿车，在?1?月?9?日曝光全貌后，1?月?14?日就在工信部申报目录上蓄势待发。目前关于这辆车的一些信息，也在有节奏地逐渐露出，下面就带大家来详细了解一下这台重磅车型。

下图展示了比亚迪在工信部申报的汉EV?与汉DM。

基于以上外观申报图及其他外观信息，我们能发现：

1.?汉系列为比亚迪首次采用EV/DM?不同造型前脸，EV?采用了封闭式格栅，DM?则与目前的家族式龙脸相似；

2.?新车使用了隐藏式门把手，该配置可降低风阻，通过包括其在内的一系列措施，使得?EV?车型的风阻系数只有?0.23；

3.?后视镜下方、牌照框上方能看到摄像头，EV?车型的车头能见到毫米波雷达，结合目前比亚迪旗下车型的配置来看，新车肯定会搭载?360°全景影像、ACC、AEB?等功能；

4.?新车可选装45/50?R18和245/45?R19?两种不同样式的轮毂，并标配全景天窗。

侧面仅有一张效果图，但也能看出汉使用了类似奥迪的?Sportback?设计风格，也就是溜背设计。

内饰还没有官方，不过我们找到了设计图和一张谍照。

关于内饰：

1.?内饰整体风格与目前王朝系列相似，都是简约科技风，旋转大屏、全液晶仪表等都不会缺席；

2.?通过门板处菱格纹路、皮质座椅、木纹材料以及钢琴烤漆工艺，为内饰增添了豪华感；

3.?左右出风口和中控区域的出风口采用矩阵式设计，在家族其他车型上并未出现过；?设计图上采用了平底两幅方向盘，但谍照上还是用的宋Pro?的方向盘，未来或许会换成设计图上的新款；

4.?挡把区域搭载了和宋Pro?类似的“智汇之心”总成，但物理按键更少；?内饰给出了音响特写，我们猜测未来可能会使用品牌音响，而比亚迪此前并未有车型搭载品牌音响。

车身尺寸方面，汉EV?和汉DM?尺寸一致，长宽高分别为?4980/1910/1495?mm，轴距为?2920?mm，鉴于中大型轿车一般都是豪华品牌的阵地，我们推测汉还是会与中型轿车进行竞争，这一部分我们后文会讲到。

下图依旧是工信部申报信息，我们能看到：

1.?汉搭载的是磷酸铁锂电池，明显区别于目前市面上大量的三元锂产品，据悉NEDC续航里程会超过?600?km；

2.?汉EV?此次申报了单电机（163?kW）和双电机（前?163?kW，后?200?kW）2种动力类型；这也是比亚迪首次在轿车上使用前后双电机，之前唐使用的是前后均?180?kW?的双电机。

3.?汉DM?车型搭载由?2.0T?涡轮增压发动机+永磁同步电机组成的混动系统，其中发动机最大功率为?141?kW，电机最大功率为?180?kW。

■?三个问题了解?IPB

关于汉的另一个亮点，就是首次搭载博世“IPB智能集成制动系统”。我们通过三个简单的问题来初步了解下这项新技术：

一、IPB是什么？

IPB?是?integrated?power?brake?的缩写，中文意思是“集成制动控制系统”。

二、IPB?的功能是什么？

IPB?其实是博世的?iBooster?和?ESP?系统高度集成的电动液压制动解决方案。功能就是二者的结合。

首先它的第一个“组成部分”?iBooster?的功能和原理如下：取消了传统的真空助力刹车机构，采用电子刹车助力。它能实现驾驶模式选择、能量回收、主动刹车功能。想了解更多的，点这里回顾。

IPB?的再生制动用率能大于86%；而在城市工况下能大于90%，基本上绝大部分情况都能用电机来制动。就可以减少制动盘和刹车片的磨损。

接着是?ESP，ESP?是车身稳定系统，其实就是电子刹车分配力系统（EBD）、ABS、牵引力控制系统（TCS）、车辆动态控制系统（VD）这几项功能的合体。

另外，比亚迪联合博世在?IPB?基础上开发出来一个新功能，CST，Comfort?Stop，舒适停车功能，能让新司机只要踩踏板，就能实现老司机一样平滑舒适的停车效果。比亚迪工程师利用精确控制制动压力，消除减速度冲击，提前消化悬架吸收的能量，使整个停车过程变得平滑。

三、为什么要使用?IPB？

因为汉的动力太猛了，必须搭配一个优秀的制动系统，因此在产品定义初期，汉设定了这样两个目标：

制动反应要快，制动系统响应时间?TTL（Time?To?Lock）要＜150ms；?制动极限要高，比如过弯时侧向控制要好。

面对这样的目标，比亚迪给出了三个关键的零件选择：第一个IPB?，第二个是布雷博卡钳，第三个是高性能轮胎。

而?IPB，将?iBooster?和?ESP?结合在一起，集成的方案在减小体积的同时，能在策略上同时兼顾横向和纵向，驱动力和制动力，给出一个响应时间更短、舒适性更佳的方案，能“拽住”汉强劲的动力。

由于?IPB?技术也比较复杂，本身就能自成一篇文章了，这里简单给大家解释一下，能明白是什么东西，有什么作用就好。

■?两个问题了解刀片电?

与?IPB?一样，“刀片电池”这几日非常火，甚至有人认为它的出现导致了比亚迪股价涨停。那么如此厉害的东西到底是什么？我们依旧通过几个问题来了解一下。

一、刀片电池是什么？

刀片电池是比亚迪开发的“超级磷酸铁锂电池”，我们猜测是因为单体电芯较薄，形似“刀片”，故因此得名。

其实早在?2019?年底比亚迪技术体验创享会上，就有“超级磷酸铁锂电池”的消息传出，按照当时公布的数据和量产时间来看，应该就是今天的刀片电池。

二、刀片电池的优势有哪些？

比亚迪官方是这么说的：“刀片电池”在体积比能量密度上比传统铁电池提升了?50%，具有高安全、长寿命等特点。而“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年?6?月上市。

我们在国家专利查询网上找到了这项专利相关的信息，阅读文献后发现，刀片电池有以下几个优势：

1.?不必组成模组，而是电芯直接变成?PACK，跟宁德时代的?CTP?一样；

2.?体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%；

3.?由于结构设计好，散热性能比较优秀。

下图为专利中展示的电池包爆炸图（指的是立体装配图，并非电池爆炸）

然后它通过减小电芯的体积，使得车子能放下更多电芯，提高了能量密度。

而磷酸铁锂相对三元锂的优势，一个是更加安全；第二是价格，而能量密度低的劣势又被“刀片”但结构解决了，加之比亚迪即使在三元锂大热的时候也没放弃研究磷酸铁锂，刀片电池的前途似乎比较明朗。

■?汉的对手是谁？

根据工信部信息，比亚迪汉的长宽高分别为?4980/1910/1495?mm，轴距?2920?mm，从数据来看，定位中大型车，目前市面上倒是没有类似尺寸的纯电动/插混产品。

不过现在没有竞品不代表以后没有，小鹏P7、威马7系都将于?2020?年推出，并且国产?Model?3?目前售价?29?万，也有传闻说要降到?25-20?万。

对比一下以上纯电产品的核心数据：

目前威马7系只给出了?700?km?续航等信息，其他信息不明，故未收录在表内。

这么一看，小鹏P7?给出了多种动力组合，且尺寸略大于汉，如果汉?EV想正面硬刚，起步价不宜超过?30?万。

看看汉DM，如果我们把视野放宽一点，假设消费者想购买一辆有品质、有面子的中型车，汉DM?的外观确实是大气稳重，宜商宜家，且不存在续航焦虑的问题。因此汉或许与帕萨特、雅阁等主流产品竞争。

参考帕萨特插混版，主销价格在?25?万左右，顶配?28.69?万，但汉在性能、尺寸等领域也有优势，抛去品牌力的影响（假设帕萨特的品牌力没受到碰撞试验影响），比亚迪的强项能否抵得过合资品牌这一金字招牌吗？

参考国产的博瑞GE，插混版售价?19-20?万左右，但汉DM?高一级，无论在性能、尺寸、设计领先性及其他方面都明显优于博瑞GE，因此定价必定在此之上。

真正的中大型车市场，都是奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级这类产品作为主流，捷豹XFL?等小众独特的产品为辅，价格普遍在?40?万以上，轴距超过?3?米，基本是豪华品牌才有资格进入，是国产车从未涉猎过的全新宇宙，我倒不认为汉会定个诡异的高价去找这些车的麻烦。

我对汉抱有信心，比亚迪并不是没有卖过?30?万以上的产品，唐DM?的销量证明，国产品牌是能够翻过?20?万的山，走上?30?万的路的。当然这也要看比亚迪想让汉走哪条路，如果说想打造豪华性能旗舰，不管销量，大可制定一个略高的价格体现品牌力和产品力；若是想真正走量，不妨复制唐的经验，不卑不亢，让价格和产品力互相平衡，品牌向上的同时，让消费者真心想购买。

■?邦点评

前几天，我们在“电动邦”微信公众号上发起了一个“2020?年最值得购买的重磅新车是谁”的投票，比亚迪汉获得了?23%?的投票占比，也侧面证明了汉的确是顶尖流量。希望汉能不负众望，成就一代汉朝盛世吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

年初之时，当第一辆标准续航版特斯拉Model?3从上海自建工厂成功下线，这条“鲶鱼”就此开启了位于中国的收割之旅。在写下文章《2020，谁来“阻击”特斯拉？》时，依稀记得末尾有这样一段话令人印象深刻：如果非要追问该问题的答案？

用一个特斯拉“逼”出更好的“我们”，或许才是讨论谁来阻击这条“鲶鱼”的终极奥义。因为没有谁能阻击特斯拉，也没有必要阻击特斯拉，它的愈发强大也造就了后续追赶者的愈发强大，最终我们得到的就是一个“众人拾柴火焰高”的新能源市场。

反观当下的现状，或许再次印证了上述观点。特斯拉的“鲶鱼效应”还在愈演愈烈，国产Model?3已连续多月交付量破万，而它也成功盘活部分潜在消费者对于那些主打C端纯电动轿车的关注，抓住风口的小鹏P7、比亚迪汉成为了最大的受益者。

而刚刚过去的8月，小鹏汽车因为处在赴美IPO后的“静默期”，所以并未公布P7销量，但参考前7月对应成绩以及前期累计订单数，估计仍能突破单月2000辆。

至于比亚迪汉，9月7日其官方微博发布海报，显示该车型上月批量交付4000辆。不可否认，虽然对于此处的“批量交付”字眼存在疑问，后续待乘联会正式公布其批发数、上险数，可能会出现一定偏差，但是毋庸置疑比亚迪汉自上市以来的确取得了一定的声量与成绩。

只不过在冲击高端化的进程中，该车型所对应的品牌营销、销售服务、产品推新，都依然令人捉摸不透，一定程度上也在拖累着比亚迪汉的继续走高，并给外界造成一种“不上不下”的错觉。

仍未学会的“高级营销”

近来，生活中出现比亚迪汉的共有三个时刻。第一次是在上周末进入某家位于闹市区的商场之时，直接能够看到比亚迪面积不小的一个展台，当中摆放着2021款唐?DM、汉EV。或许是因为前者推出已久且只进行了年度改款的缘故，并未吸引身旁友人的关注。反之那辆全黑色的汉车旁围绕着许多人驻足观看。

第二次则是一位许久未联系的同学，工作后想要购买一辆25万元的B级家轿，令人颇感意外的是他的目标车型锁定在了一汽丰田亚洲龙混动与比亚迪汉DM身上。最后则是天色已晚，走出公司办公大楼，马路上驶过一辆红色的汉EV，从它亮起的贯穿式尾灯来看，的确存在着些许“高级感”。

必须承认，当汉EV上市后仅从产品力来看，更大的车内空间、所采用的刀片电池、以及更加豪华的内饰用料，成为了它的优势所在。而顶配车型售价相较小鹏P7与Model?3性能版车型更低，也进一步提升了性价比，从而吸引更多用户关注。

但是问题在于，不知为何比亚迪对汉的营销方式依然令人感到不悦。平心而论，“对比参数”在许多国内车企在面对合资品牌的竞争中，早已见怪不怪。而扬长避短则成为了主要的通用手段。

而从近日微博上曝光的汉EV与美系某电动品牌车型的配置对照表来看，前者可谓完全“吊打”另一款电动车型。车身空间、动力扭矩、百公里加速度时间、电池容量、续航里程都明显高于竞品车型。

同时，二者在售后方面也形成很大区别。老实说，这样的做法一定程度上或许能够搏得部分前来看车“小白”的欢心，但是在大多了解竞品车型真正优势的消费者眼中，如此捧一踩一的做法实在难谈“高级感”。

同时，网络之中该车型是否涉及“饥饿营销”也被传的沸沸扬扬，因为许多潜在车主都被告知提车周期将会延长。背后暴露出的则是比亚迪汉，以及所采用刀片电池的产能不足问题。

因此，如不尽快解决上述“痛点”，持续发酵下必将损失一些耐心有限的用户。而这种种不利因素，也从侧面反映出，比亚迪在营销层面整体高级感的塑造上明显还是缺乏有效手段。

冲击高端的最大“痛点”

上市发布会中，当比亚迪汉以全新面貌亮相之时，就已知晓在这新能源市场仍在不断下行的时刻，前者身上究竟肩负着怎样的重任与销售压力。而从实际终端销量来看，或许并未达到之前预期高度。至于原因，部分经销商层面的“乱象”也成为了羁绊之一。

翻看许多提车车主对接当地销售的过程可以发现，接待过程较为冷漠、对于车辆相关配置参数了解程度不深，类似现象层出不穷。而汉作为一款主打纯电动前沿技术与较高产品力的车型，销售水准对其车型产品力是否能更好传播也会有不小的影响。

并且据某南京车主反映，由于该车型的热销以及现车稀少，经销商处存在收取额外费用的现象，以本人为例：上牌费为3000元、贷款手续费为4000元、强制店内保险为8500元。对比其它传统车企，该收费标准并不低。

更加讽刺的是，比亚迪汉最为直接的竞品车型小鹏P7、Model?3目前均采用十分便利的直营模式，全国统一定价，极大程度上避免了各种乱收费的情况。因此，受困于经销商模式的制约，比亚迪汉在终端层面给予用户的体验并不优秀。而比亚迪建立已久的4S店体质与内部相关制度，在这新营销模式四起的新能源市场，确实限制了汉继续向高端冲击。

此外，经销商层面还有一大“痛点”无法忽略。每当踏入比亚迪的4S店内，当主打B端出行市场的10万元左右纯电车型与主打C端私人用户的20-30万元区间车型同堂销售，带给后者潜在用户感官层面的冲击无需多言，而这也成为了制约类似汉、唐这样主打中高端的产品，继续抢占对应细分市场份额的另一大拖累。

至于未来，比亚迪如果想要从根本提升品牌形象，经销商层面的每一处细节，都是需要攻克的难关。不然最终只能落得一个“产品力上去了，但是售后服务还停留在同级别末尾的水平上”的尴尬局面。

既然推C，为何选B？

众所周知，汉自推出以来就被视为比亚迪想要彻底转型，进军更高市场的标志。但是在具体推广过程中，除营销与经销商板块的能力匮乏外，后续产品推新的规划同样令人费解。

近期，在工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》变更扩展公示信息中，出现了一款疑似命名为“e9”的比亚迪新车。从外观上看，该车型与早期曝光的比亚迪汉DM几乎相同，不同之处只是将“汉”的车标换成了比亚迪e系列通用的“BYD”车标。不过与汉DM所采用的插混驱动方式不同，e9与汉EV相同均为纯电动车型，或许可以理解为后者的廉价版或出行版。

看到这里，不禁反问如果比亚迪汉定位于一款主推C端私人用户、重新建立车主画像的产品，那么再次将其推向B端出行市场是否约等于“自毁口碑”？因为多年以前，类似状况就曾发生。

比亚迪秦刚刚推出之时，由于采用混动设计，燃油经济性的相对优异使它成为了B端出行市场的明星车型，“B重C轻”的特点，反映在损失部分C端用户，并对其刚刚建立的高级感形成反向拉拽作用。而此刻，“既然推C，为何选B”的疑问慢慢涌上心头。

思考过后，能够想到的唯一解释或许还是与比亚迪进入2020年以来整体销量的大幅度下滑有关。刚刚过去的8月，该品牌单月销量为36,782辆，相比2019年同期，微增2.4%。但1-8月份，比亚迪累计销量295,066辆，相比2019年同期，依然同比下滑23.14%。而汉自上市以来在终端取得还算欣慰的成绩，或许将成为剩余几月累计销量能否“回暖”的关键。

但是问题在于，倘若e9车型真的推出并能贡献一定销量，后续怎样权衡B端、C端之间的份额比重，怎样保证前者不影响汉EV刚刚建立起的品牌形象，都是摆在这家老牌新能源车企面前无法回避的问题，而这同样极有可能造成比亚迪汉“不上不下”的终局。

不过值得庆幸的是，虽然仍有许多不足与槽点，但是在汉的身上我们仍然能够清晰感受到比亚迪的努力。未来的某一天，相信所有人终将完全摈弃曾经的固有印象，并张开环抱迎接一个脱胎换骨、愈发高级的比亚迪。

文/崔力文

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