[汽车之家?行业]随着ID.4量产版车型的首发亮相，大众汽车集团在中国市场真正意义上的纯电动“攻势”，正式拉开了帷幕。“改变玩法”、“颠覆市场”、“成为新能源首选品牌”……大众中国CEO冯思翰在发布会上表述的这些话，代表着大众对ID.系列车型寄予了极高期待。

中国燃油车市场的巨无霸，如何实现新能源的华丽转身？11月4日，冯思翰接受了汽车之家访谈，依旧金句频出：“大众不希望走流量明星爆红暴跌的路线，在新能源领域还是要稳打稳扎”。最关键的目标，则直指“2024、2025年成为中国新能源汽车市场第一品牌”。

MEB平台建立强大体系竞争力

此前大众已在国内市场投放朗逸纯电、宝来纯电等车型，但油改电的产品只能算是试水之作，直到首款基于全新MEB电动化平台的ID.4揭幕，大众在新能源领域的竞争力和雄心才真正显现。

当下的中国新能源汽车市场，一端是特斯拉、蔚来等高端车型风头正劲，另一端是五菱宏光MINI?EV等经济产品走俏，15-25万元之间的主流市场反而水花不大。大众显然要看准时机，改变格局。

在冯思翰看来，过去中国新能源市场发展主要是由政府市场补贴所驱动，补贴退坡后市场也发生相应变化。大众的路线是做好产品和服务本身，不依赖于补贴，真正建立起消费者对大众新能源汽车的信心。和传统汽车市场不同的是，新能源领域不是争夺其他对手的市场份额，而是共同拉动整体市场的发展，从而分得更大的市场蛋糕。

『大众汽车乘用车品牌中国CEO?冯思翰』

这段话看起来颇为官方，其实自有深意。“不依赖于补贴”，意味着大众对于电动车成本和性能要有极高的平衡把控能力，到2023年像“下饺子”一样推出8款ID.车型，在供给端尽力激活市场。大众在成本和新车开发效率上的两手抓，MEB平台就是其中的关键王牌。

作为大众为专门纯电动车型开发的模块化平台，MEB平台采用全新三电系统布局，带来更好的能效和空间表现。另外在软件架构方面，采用了类似智能手机的“硬件-系统平台-各应用”方案层级结构，开发大众自己的vw.OS基础软件，并支持第三方软件集成与开发，以及大规模数据交互，使得集成效率更高、应用功能更丰富。

欧洲市场投放的首款MEB平台产品两厢车ID.3，9月开启批量交付就冲入了全球榜单前五。中国市场首先投放的是更符合用户喜爱的SUV车型ID.4，将在一汽-大众、上汽大众同时投产，分别命名为ID.4?CROZZ和光荷ID.4?X，NEDC续航达550km，这也是大众以往推出新能源车型中续航最高的产品，补贴后价格在25万元以内，预计明年春节开启交付。（点击查看ID.4?CROZZ和光荷ID.4?X产品解读）

对比同属纯电动紧凑型SUV的途岳新能源，续航315km售价19.48万元，ID.4明显拿出了诚意。如果和起步价25万元的Model?3比较，大众ID.4的续航高出约80km，另外也是不同定位，可见ID.4巧妙地占据了一个相对空白的竞争空间。加之MEB平台的电池组提供可扩展性，用户可以根据自己的需要选择不同大小的电池，来获得更实惠的价格或者更长的续航能力。

『大众MEB平台』

冯思翰将ID.4的优势归结为几个方面，包括产品本身的性能、全新电子架构及创新技术应用、焕然一新的设计风格、对安全的巨大投入、完善的充电配套服务等。25万元的价格在他看来比很多市场中同价位的纯电动车性价比更高，并提供很好的服务和品质。

他进一步解释道，“在计算这个价格的时候，我们没有考虑任何政府补贴，确保未来的车型不依赖现有补贴政策，以此维持长期发展。以ID.4为例，和传统SUV包含的价格成本不同，电池是成本大项，规模经济效益不可能无限发挥；ID.车型还有着先进的电子架构，这种先进技术也会一定程度地增加成本。未来，我们在向用户交付一流质量和技术的同时，也能够在价格上越来越有竞争力。”

冲刺新能源第一品牌目标

2020年前三季度，大众品牌新能源车型在华销量约3.4万辆，同比增长达40.7%。相比燃油车的规模还是杯水车薪。冯思翰认为，电动化不能一蹴而就，大众品牌会放眼长远，四至五年后再去看产能以及市场投放的情况。通过两家合资伙伴的安亭和佛山的工厂，可以实现年产60万辆，同时和江淮的合作也会增加产能。

谈及竞争对手，冯思翰表示，大众非常尊重中国本土品牌和新兴品牌，它们也在推出很好的产品。但部分品牌在推出一两款热门车型之后，可能会碰到一些瓶颈。因此，新能源汽车不能只看当下，还要把目光放长远。针对特斯拉、蔚来等“自上而下”的打法，大众依旧坚持主流品牌的定位，希望能够更好地走稳普适路线，让市场占有率进一步上升。

可见，大众的电动化进攻，从来不会是单点突破，而是整个体系力的竞争，包括矩阵式的产品投放、成熟的供应链管理、完善的营销服务渠道等全方位能力。与此同时，大众也要建立新的品牌形象，ID系列是一个重要的展示窗口，设计语言更加年轻化。向着潮酷、流行的风格发展，一改老派的印象。同时不忘初心，能够把传统、经典传承下去。

『一汽-大众ID.4?CROZZ』

『上汽大众?光荷ID.4?X』

根据大众集团此前公布的“Planning?Round?68”，计划2020-2024年在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元。纯电动领域投资约330亿欧元，混合动力及数字化领域投资270亿欧元。产品方面，计划到2029年将推出75款纯电动车，近60款混合动力车，电动车销量将达2600万辆，混合动力车销量近600万辆；其中将有近2000万辆的电动汽车在MEB平台生产，近600万辆电动汽车使用奥迪与保时捷合作开发的PPE豪华版纯电动平台。

如此大体量的投入和产销规划，注定了大众要打造新能源首选品牌的目标，而且要在短短几年内实现。“我们计划在2024到2025年左右实现这一目标，新能源汽车不仅包括电动汽车，也包括插电式混动车型。”

为了新能源汽车在未来能够占据较高的市场份额，大众原有的销售途径和销售概念都会发生改变。例如德国从ID.3开始就已经改变了很多销售策略，比如在线服务、销售等都可以直接在网上来完成。大众在中国通过两位合资伙伴已经有了2000多家经销商网点，冯思翰透露，大众会同所有合资伙伴一同做好销售端的改革和转型。目前开展了专门的项目，用以培养ID.车型销售和技术方面的专家。未来，更多在线模式将被引入，以一种新的方式进行ID.4等新能源车型的销售和推广。

“在新能源市场中，大众汽车的确是属于新兴参与者，同时还有很多新的竞争对手不断加入到这个版图中。流行趋势是来得很快，去得也很快的，我们不希望走爆红爆跌的道路，而是在中国汽车市场中稳扎稳打，走好自己的道路。”

写在最后：

大众进入中国市场已经36年，在坐稳中国乘用车市场头把交椅的同时，也面临空前的挑战压力。特斯拉等新势力已经对传统汽车格局造成冲击，各大中国品牌及其他外资品牌也在步步紧逼。

但大众依然有自己的底气，MEB平台体系力已现，大量的车型覆盖、规模效应带来优异的成本管控、可靠的质量管理、广密的营销服务网点、全面覆盖的品牌知名度等都是大众的优势。ID.4也拿出了足够的性价比和诚意，看起来，“成为新能源首选品牌”的目标已经开了一个好头。（文/汽车之家?杜俊仪）

近日，大众在中国市场豪掷21亿欧元（约合人民币166.56亿元）入股或增持江淮汽车、江淮大众和国轩高科。此举已经惊动了不少人，但大家似乎还忽视了它的另外一个举动：上汽大众已经成立了奥迪事业部，相当于建立了上汽奥迪合资品牌，且首款合资车型已经确定为奥迪A7L。

大众这一连串的“猛操作”犹如给这个炎热的夏季添了一把火，让汽车圈的热度一下子上升了不少。

有人不禁要问了：大众如此心急火燎地在国内攻城略地，到底打着怎样的算盘？一汽-大众、上汽大众、江淮大众、一汽奥迪、上汽奥迪、上汽斯柯达还不够，还要把触角伸到新能源动力电池版块——国轩高科。想要事事亲为，大众忙得过来吗？

01

为何大众要花10亿欧元“加注”江淮汽车与江淮大众？

5月29日，江淮汽车对外宣称，大众汽车将投资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份；同时，将江淮大众的持股比例从50%增持到75%，并获得江淮大众的管理权。

10亿欧元！从江淮人的角度看，这对于江淮或江淮大众可谓雪中送炭，不仅可以补充资金的不足，更让人对江淮的未来充满期待，稳了江淮的人心；而站在大众的角度，这笔投资在未来会给大众中国带来丰厚的回报，而且这个时间不会太久。

大众集团CEO迪斯曾在谈话中提过：“今年，我们预计在中国销售约100万辆电动车和1800万辆燃油车。”100万辆电动车！这是什么概念呢？我国新能源狭义乘用车2019年全年累计销量也不过102.4万辆，而且这还是在同比增长3.9%的情况下。而今年在疫情影响下，情况更不容乐观。

而另一个现实情况是，大众在2019年的全球销量中，中国市场贡献了38%，达到了423.36万辆，足以比肩整个欧洲市场。也就是说，大众现在对中国市场的依赖性越来越高。再加上目前全球疫情仍在持续，而中国保持了相对更乐观的态势。更何况，中国市场本来就潜力巨大。所以，这进一步坚定了大众“押宝”中国市场的决心。

因此，大众想要是实现这一目标，目前的情况是显然难以达到的，所以不得不下一剂“猛药”。

02

大众为何入股国轩高科？

在大众此次投资的21亿欧元中，其中超过一半的资金——11亿欧元投向了国轩高科，持股比例为26%，成为其最大股东。

国轩高科不仅是我国第三大电池供应商，而且拥有强大的研发能力，特别是在电动汽车至关重要的电池、电芯化学成分方面。此外，还对电池的原材料供应链也有较好的把控。

所以，大众持股国轩高科的目的很明显，就是为了给江淮大众、上汽大众、一汽-大众等众多新能源车型生产铺路。而这点也在大众方面得到证实，大众在合作中表示，不仅希望国轩高科的电池能力、资源和产能为大众集团在中国的几家合资车企所共同使用，还希望能够获得动力电池方面的经验。言外之意，未来，大众旗下的新能源车系将全部搭载国轩高科的电池组。也就是说，目前在售高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸纯电等的电池供应商也将由宁德时代换为国轩高科。

为什么是国轩高科？而不是排名更靠前的、名气更响亮的宁德时代或比亚迪呢？

首先，宁德时代目前是全球最大的动力电池供应商，大众在它眼中属于“多一个不多，少一个不少”的角色。大众与这样强势的供应商合作，显然话语权要弱不少；

其次，比亚迪虽然有名头、有技术，但它是一家车企，而且是一家在新能源车领域非常强势的车企。大众现在就是为新能源车而来，能到竞争对手门前自取其辱吗？

而反观国轩高科，有技术、有实力，虽然实际出货量跟比亚迪相差不多，但名气却远不如前两者大。这就给了大众“压价”的砝码。大众自然愿意找这样一个相对“被动”的合作伙伴。

其实，大众收购国轩高科早在今年初和4月份都有过传闻，当时甚至还惊动了证券交易所，要求国轩高科出面澄清。如今，随着这一传闻终于落下了实锤，大众以26%的股比成为第一大股东。

但同时也有消息提到，尽管原始股东持股比例不及大众，但前者依然掌握国轩高科的控制权。这应该也是很多人害怕发生的事。其实，对于大众而言，是否掌握控制权不是最重要的，重要的是国轩高科能够大幅降低动力电池成本，获取更多的利润，这才是大众最看重的。

03

大众从中能得到什么好处？

对于这次投资，大众集团（中国）CEO冯思瀚也表达过看法：“我们这次对江淮大众的投资，更多的是一种长远的战略性投资。”

重点来了——战略性！

从目前大众集团在中国市场的布局看，已经有了一汽-大众、上汽大众、江淮大众、上汽大众奥迪事业部、一汽奥迪、上汽斯柯达，以及即将实现国产的江淮（大众）西亚特等合资车企。这么大一盘棋，大众到底想怎么下？

显然，对于江淮汽车本身，大众并没多大兴趣，更感兴趣的是江淮汽车或江淮大众在新能源汽车方面的市场潜力，大众更希望掌控话语权后能够调动江淮汽车更多的资源。

根据江淮大众的规划，前期主要聚焦于小型新能源车——计划于2025年前推出5款电动车型，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心，争取到2029年达到35-40万辆的生产规模。这样的好处是，与一汽-大众、上汽大众在产品线上形成互补。

迪斯在公开场合也讲过：“我们计划到2025年，电动车在中国的年销量达到150万辆，对动力电池的需求达到75GWh。”这么看来，江淮大众其实只是其中一小部分，更多的是在其他几家合资车企。例如，2019年，一个年产能为30万辆的上汽大众新能源工厂在上海安亭建成，是大众集团首个专为MEB平台，即ID.系列新能源车型而全新建造的工厂；年产能30万辆的一汽-大众佛山二期项目，专门投产大众和奥迪的新能源车；而现在随着上汽奥迪A7L的即将量产，意味着上汽奥迪未来也将与一汽奥迪一起加入到新能源阵营中来。当然，未来还有上汽斯柯达和即将国产化的江淮（大众）西亚特。

对于一台电动车而言，动力电池占据成本高达40%。这也是这次大众入股国轩高科的重要原因。根据国轩高科此前公开的信息，2019年企业产能为16GWh（产能利用率35%），计划2020年扩产至28GWh，到2023年至少44GWh……而按照大众“2020年对动力电池的需求达到75GWh”的规划，就算国轩高科马力全开，一直扩产到2025年，也就勉强够大众（中国）一家车企使用。这对于国轩高科自然也是好事，5年之内的生计问题解决了，剩下的就是一门心思搞研发。

综上所述，截止到目前，大众汽车集团今年已经在国内至少新增了21亿欧元投资。但根据大众的计划，这21亿欧元并不在之前大众（中国）宣布的“2020年在中国投资40亿欧元”投资计划之内。也就是说，在2020年剩下来的时间里，大众还会有大动作。

写在最后：根据规划，大众仍将在数字化、电动化以及产品布局和经营转型方面加大投入，前期规划的“2020年投资中国的40亿欧元”计划不变。但随着2020已经过去近半，笔者现在更好奇的是，这40亿欧元到底投到了哪些地方？如今还剩下多少？

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