在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！

在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在2019年夺下了比亚迪稳占了4年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。

到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。

同时过去中国品牌全球热销的新能源车型销量也相继出现销量下滑，今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽EU系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。

没想到的是，噩耗接踵而至，除了中国品牌和单一产品在全球市场上被超越，就连中国一直领先全球的新能源市场地位，也在今年前7个月丢失了，数据显示，今年前7个月新能源累计销量欧洲比中国市场高出1.4万辆，中国新能源全球领先的状态正受到挑战。

中国规划和期待那么久的中国新能源市场，肯定希望中国是全球最大的新能源市场，在全球新能源市场中，中国品牌也能占据着领先甚至是重要的地位。现如今的情况是双双失利，那中国在汽车产业和市场上一直准备、且期待着的弯道超车还有机会吗？

起大早，赶晚集

汽车产业的新能源化是国家大的战略方向，其中一个很重要的原因就是中国汽车工业起步较晚，相比欧美日等发达国家落后了数十年，当别人早就将发动机、变速箱等技术研究得炉火纯青时，我们还在入门阶段，那么中国汽车拿什么去与欧美日等汽车强国竞争？

所以新能源化和智能化的路线，也成为中国汽车产业赶欧超美的机会，即所谓的换条全新的道路，在新能源电动车领域，技术实力、储备，电池、电控等关键零部件领域差距不大，大家起点都是一样，重新拉开竞争，甚至中国还可以举全国之力，用庞大的市场去培育，这几乎是中国汽车工业新的机会。

“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2019年，产销量从不足5000辆发展到超120万辆，保有量从1万辆提升到381万辆，10年产销量增长了近400倍，比重占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。

但这个优势并没有得到延续下去，正如文章开头提到的那样，无论是在车型、品牌、乃至总体销量的全球排名上，中国领先优势已经出现动摇。是的，伴随着更多车企开始重心投入到新能源市场领域，中国的新能源发展和竞争压力将越来越大。

“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”近日，宁德时代董事长曾毓群在2020年中国汽车蓝皮书论坛上表示。车企、政策制订者及汽车产业的消费者，不要起大早，却赶了个晚集。“我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”

曾毓群的担心不无道理，过去宁德时代是汽车动力电池领域霸主，国内外几乎绝大多数车企都相继与宁德时代签订了合作协议，出货量也连续3年占据全球第一位置。但是今年上半年，LG化学已超越宁德时代成为全球最大动力电池制造商。数据显示，LG化学上半年总装机量为10.5?GWh，同比上涨82.8%，市场份额为24.6%；宁德时代排名第二，总装机量为10?GWh，同比下降28.1%，市场份额为23.5%。

是的，宁德时代以0.5GWh的差距丢失电池巨头桂冠，主要原因就是中国新能源市场进入发展瓶颈期。今年1-7月，中国新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量。同时日韩电池企业重新进入中国动力电池市场，对宁德时代带来冲击。

到底是什么制约了中国新能源市场的发展？又是什么促成了欧洲新能源市场的快速崛起？分析原因不难发现，国内从2018年开始，补贴政策在持续退坡，新能源市场销量开始降温。而欧洲为了拉动新能源汽车的产业发展，从最近两年补贴在持续加码，推动了欧洲新能源汽车产销快速增长。同时欧洲严苛的排放法规政策，更是成为新能源汽车最直接的推手，否则天价罚款谁家车企都承受不了。

国内补贴退坡的当口，欧洲迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。从产业发展规律和进程来看，中国毫无疑问已经走在了欧洲的前面，走过了政策式、扶植式的发展，逐步过渡到市场化的运作阶段，正如福耀玻璃董事长曹德旺所言：经营一个产品，完全靠国家补贴，那就是等死。

对中国新能源市场而言，尽管补贴退坡造成全行业大幅下滑，还给了特斯拉爆发的机会，但阵痛是不得不经历的，眼前欧洲反超的局面正是迫使自主新能源车企自力更生的压力与动力。为了在微弱的补贴下与燃油车相竞争，电动车企业也不得不苦心钻研，提升产品力，这无论对产业和市场，还是对消费者来说又何尝不是一件好事呢？

当外资卷土来袭

伴随着大众ID.3即将在欧洲销售，今年欧洲的新能源汽车产品销量或将突破100万辆。但分析人士认为，欧洲的领先优势并不会太长久，就拿目前全球最为火热的特斯拉来说，其最核心的市场依旧是中国，况且在上海，特斯拉已经规划了50万辆的电动车产能。更何况大众、奔驰、通用等全球车企早就把新能源的梦想押宝在中国市场。

所以，我们反倒是不应该担心中国会不会成为全球最大的新能源汽车消费市场，从燃油车走过的路来看，中国市场全球最大这是必然。我们更应该担忧的是，当外资新能源产品在中国市场卷土而来之际，中国品牌、中国自己的汽车工业，还是否具备先发优势，还是否真正能够对抗得了外资全面侵袭。

这一点，在SUV领域中国品牌已经吃了亏。2014-2017年间，中国品牌嗅探到SUV市场机会，在快速的产品布局中，中国品牌率先吃到SUV市场红利，凭借着科技化、智能化、性价比等优势，获得了不错的销量，一时间那些弱势甚至被边缘化的中国品牌也获得了新的生机。

但是进入到2018年，当外资SUV产品开始卷土来袭，SUV市场开始洗牌。外资SUV凭借强大的品牌优势，同时在产品力、智能化配置追上中国品牌SUV，整个细分市场就迎来了淘汰和洗牌。在上一轮SUV大战中，中国品牌强大了一批，但更多的产品仅仅是陪衬和过客。

那么在接下来的新能源领域，中国品牌与外资品牌的对抗，究竟是拉开新的战场，还是重蹈SUV的覆辙，这一点还不好说，至少从目前中国品牌新能源产品的市场表现来看，情况并不乐观。

目前，中国品牌新能源产品车型数量已经多达110余款，但今年前7个月的累计总销量为27.48万辆，占比整个市场比重为47%，但是销售销量较为低下，单一车型平均销量仅有2500辆。反观德系，其前7个月总量虽然仅有4.7万辆，但10余款产品的平均销量超过了3600辆。要知道大众的纯电平台的产品ID.4还没来，一旦大众决心推动新能源产品的销售，势头可想而知。

再看看日系，目前日系以强混为销售主力，今年前7个月日系新能源的总销量高达近20万辆，20余款产品的单一产品平均销量高达8500辆，虽然强混产品一定程度上不被归纳为新能源车型，仅为节能车的一种，但从市场的选择来看，这种强混产品却备受消费者青睐，这背后就是技术和品牌的力量。

不久前，蔚来发布的数据显示，当前消费者对电动车没有兴趣的最核心原因是充电没有保障，这个比例高达46.8%，而制约新能源车发展的第二大原因就是电池价格高，车价不便宜，这个比例高达30.9%。当这两个问题都得到解决，新能源汽车也就将迎来它最好的时机。

关于充电保障问题，国家的新基建已经将充电桩纳入其中，乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。而关于电池价格过高的问题，宁德时代到2025年左右，首购成本能够实现与燃油车的持平。那么，一旦新能源汽车开始走向寻常百姓家，对消费者而言买车是选合资还是自主呢？似乎品牌这一关，一直是制约中国品牌与外资品牌对抗的关键。

事实上，如果中国品牌不强大，就算当前具备优势的如电池等供应链体系，也会随着外资品牌份额的提升而受到侵袭，那个时候日韩电池的抬头，外资新的供应链体系被扶植起来，中国新能源产业的优势又在哪里呢？

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

数据显示，5月份我国乘用车批发销量为164.3万辆，同比去年5月增长6.3%，环比增长9.4%，而这可是自18年7月以来22个月后的首次批发正增长，属实比较难得。

销量的增长得益于疫情得到有效控制，各种促消费政策的出台，大量的购车需求得到释放，同时促进了市场的稳步回暖。

不过，相比于汽车市场整体的向好发展，新能源市场的表现依然比较挣扎。

5月新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比下降25.8%，环比4月增长19.5%。其中插电混动销量1.4万辆，同比下降31%；纯电动的批发销量5.6万辆，同比下降27%。

同比下降幅度较大，是因为去年1-6月份，新能源市场仍处于上升期，且受国六即将实施的影响，去年5、6月份的销量基数较高的原因。

当然，新能源销量环比依然延续了增长的态势，且增长幅度略微提升，这不失为令人振奋的好消息，同时也与我们分析4月份销量时的推测一致。

那么5月份新能源销量还有怎样的特点，6月份新能源销量会如何变化呢？让我们来分析一下。

▍一骑绝尘的特斯拉

尽管新能源市场的表现并不算出彩，但是特斯拉的表现却是非常亮眼，5月特斯拉新能源销量第一，达到11095辆，在新能源市场中位列第一。

值得一提的是，这不是它第一次月销量破万，3月份时，特斯拉便取得了10160辆的销量，月销破万令人惊叹。

只不过在4月份的时候，它的月销量又迅速回落至3635辆，环比降幅64.2%，大起大落看得人瞠目结舌。

对于特斯拉月销再度过万，乘联会秘书长崔东树认为这属于正常的情况。因为特斯拉在中国市场的订单较为平稳，产品层面它也处于有序生产、衔接的状态中，特斯拉凭借强大的产品力，赢得了中国消费者较高的认可。

特斯拉的销量变动可能与其价格调整有关，5月1日，特斯拉中国宣布调整Model 3标准续航升级版的价格，其补贴前售价从32.38万元降低至29.18万元，降幅9.88%，加上现有的2.025万元的补贴，到手价将降低至27.155万元。

售价再创新低，销量自然也随之水涨船高，再加上Model 3后驱长续航版也于5月下旬开始交付，特斯拉5月份的销量也再创新高。

再看国内的造车新势力，蔚来品牌5月份交付3436辆，自3月以来，连续三个月实现环比增长。理想汽车5月份销量为2148辆，环比下降18%，似乎受到了“自燃起火”事件的影响。

在造车新势力中，蔚来与理想的销量已经属于前列，但是与特斯拉相比，却是小巫见大巫了。

我们知道，补贴新政新增设了“30万元补贴门槛”，但是Model 3标准续航升级版通过降价，已经不受补贴门槛的影响，而蔚来因为“换电模式”的原因，也可以继续正常享有补贴，只有理想汽车处境较为尴尬，如何调整售价来降低补贴新政的影响，或许是它该考虑的。

特斯拉国产被寄予厚望，人们认为它能够发挥出“鲶鱼效应”，带动国内新能源市场更加快速的进步。

事实也确实如此，新能源相关产业链在不断壮大完善，国内新能源车企为了能够生产下来也在不断进步。

但与此同时，国产特斯拉不仅刺激了“小鱼”长大，同时也吞没了很多“小鱼”，很多新能源车企形势较为严峻，大有被淘汰的风险。

对于国内新能源车企来说，只有不断提升品牌力，推出更具实力的产品，才能够在这个日益复杂的新能源市场中存活下来。

▍依旧可期的新能源

促销费，特别是促进新能源市场的消费，已经成为刺激汽车市场的主要手段。

两会过后，先是北京市表示将在8月份新增两万个新能源指标，供给无车家庭，随后天津市对于购买新能源小客车的消费者，给予2000元汽车充电消费券。

直接的经济补贴，无疑能够更好的刺激新能源市场，促使消费者做出购买新能源汽车的决定。

需要注意的是，在3-5月这三个月期间，此前被抑制的需求已经基本得到释放，一直以来持续环比增长的态势将有可能被打破，如何寻求增量是接下来车企需要考虑的。

并且，6月份气温较高，消费者看车热情较低，这对于新能源市场提高增量是一个不利的影响。

另外不可忽视的是，此前频发的自燃事件，也会影响消费者选择纯电动汽车的积极性。无论是燃油车还是新能源汽车，都理应将安全放在第一位，而纯电动汽车由于其化学特性，自燃后危险性更高，也更加引人关注，因此更需要将其隐患扼杀在萌芽之中。

为此，工信部组织召开加强新能源汽车安全监管的工作会议，强调了安全是新能源汽车产业的命门，只有安全性得以保障，新能源汽车才能够长久稳定的发展。

6月8日，工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求对已售车辆、库存车辆进行全方位的安全隐患排查工作，并根据车辆实际情况，采取有效技术手段，降低车辆起火风险。

这足以见得，国家对新能源汽车安全性的重视，逐渐健全的安全标准规范也意味着新能源市场正在向着更成熟的方向发展，而这些则能够让消费者更加放心的选择新能源汽车。

另外，鉴于补贴新政的过渡期会在7月22日结束，届时将有很多车型的补贴减少或者被取消，也许不少消费者会赶在补贴过渡期结束前购车。

再考虑到各地市促消费政策的直接刺激，6月份的销量保持稳定应该不是难事，随着8月份北京2万新增新能源指标的释放，接下来一段时间内的新能源市场都相当值得我们期待。

值得警惕的是，去年补贴退坡后引起的新能源寒冬已经说明，新能源市场对于政策仍有很大的依赖性，眼下的促消费政策对新能源销量的影响是非常有效的，但这终究不是长久之计。

促消费政策结束后，新能源市场如何维持稳步的发展，或许也是相关部门接下来需要考虑的。

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