“人民需要什么我们就造什么”。曾几何时，五菱这句话在祖国的大江南北风靡一时，尤其是疫情期间。

在众多传统造车企业中，一直作为异类存在的上汽通用五菱是为数不多“为需求造车”的企业。其现象级的产品就是今年4月份刚刚登陆工信部新能源汽车推广目录的五菱宏光MINI?EV。

当“为政策造车”步履维艰的时候，五菱宏光MINI?EV却实现了预售5天订单破万的成绩。而就在几天前，一份曝光的五菱内部会议纪要告诉我们：由于订单量爆发，五菱宏光MINI?EV排产计划从每月1万辆提升至2万辆。

五菱宏光MINI?EV

外廓尺寸只有2917*1493*1621（mm），电池容量只有9.2kwh和13.82kwh，工况续航里程仅为120km和170km；电池系统能量密度仅有100wh/kg、110wh/kg。

如果单从数据上来看，这两款配置的微型车可以说是开了历史的倒车，在动力电池能量密度已经突破180wh/kg的当下，最高110wh/kg的系统能量密度真心不够看，而最高170km的工况续航也毫无悬念地没有办法拿走一分钱的补贴。至于96v的电池系统额定电压也很难实现哪怕是40kw功率的最低快充功率，毕竟96v额定电压要实现40kw的快充需要超过400A的充电电流。

但是就是这么一款看似技术含量很低的新车，却让我看到了中国新能源汽车普及的希望。

“政策刺激+技术指标”为什么撬不动市场需求？

对于新能源汽车这个已经出现十几年的“新物种”而言，似乎绝大部分汽车企业还在摸着石头过河。“需求从哪里来，发展到哪里去”，这些直击灵魂的拷问或许对于这个行业的从业者们而言都如同千斤巨石压在心头。

如果说从2013年起，巨额的财政补贴成为新能源汽车发展的核心推动力，而限行限牌等措施“逼迫”尚在襁褓之中的新能源汽车产业“茁长成长”。“为补贴造车”或许在那个时候开始不断地萌芽，绝大部分汽车企业的价值观逐渐地发生了扭曲，一切向“钱”看成为了新能源汽车行业的主基调。巨额的财政补贴就像鸦片一样，让诸多的汽车企业欲罢不能，“骗补”等恶劣行径的诞生也似乎变得顺理成章。

虽然在一系列的查缺补漏政策的严管下，“骗补”行为得到了遏制，但是政策研究成为了新能源汽车开发的核心思考。最具标志性的是从2017年起，补贴政策从续航里程为核心的补贴标准进化为系统能量密度、单位能耗、续航里程三大核心标准评价。

原本2016年之前大行其道的磷酸铁锂动力电池几乎一夜之间从新能源乘用车市场上消失，取而代之的是价格更贵、能量密度更高、单位能耗更低的三元电池；而以三元电池为核心的动力电池技术得到了长足的进步。之后，满足补贴标准，甚至于拿到1.1倍、1.2倍新能源汽车补贴就成了整车企业的共识。系统能量密度更高、单位能耗更低、续航里程紧贴补贴政策成了市场上的主流风潮。

直到2018年下半年，由于新能源汽车起火事故频发，以新能源汽车领导小组为核心的相关部门在诸多场合开始不断强调风险。但是满足补贴标准、拿到最高补贴依然是新能源汽车行业的核心思想。

2019年，作为动力电池领域的里程碑，高镍811镍钴锰三元电池正式量产，包括广汽、吉利、蔚来等汽车企业开始积极尝试，动力电池技术发展得到了极大的进步，但是市场却迎来了最大的寒冬。2019年下半年，由于上半年的厂商的抢补促销、媒体对补贴大幅退坡的产品涨价预期的渲染、用户的着急抢购，让2019年下半年的新能源汽车销量直接腰斩。

而2020年初至今，虽然从续航里程、单位能耗、系统能量密度等政策考察的三大核心技术指标上，投放市场的新能源车型更加先进。但是不断出台的政策刺激加上技术指标更加优秀的新产品却无法有效的撬动市场的需求。2019年市场表现最佳的广汽Aion?S从让利3万元增加到让利幅度接近5万元却依然无法打动需求的冰冷。另一方面，在4月降价风波导致销量暴跌的特斯拉却在5月份迎来了万辆交付。

Aion?S

三观正确，让市场出清

幸好总是有一小部分人从一开始就保持着清醒的头脑。2020年的新冠疫情让很多人猝不及防，汽车行业也是受损最严重的行业之一。疫情的影响让原本那些本就“体弱多病”的汽车企业直接被市场出清，同时也让那些一直保持清晰头脑并拥有健康的价值观的企业脱颖而出。

而在疫情笼罩下的新能源汽车行业中，原本那些如日中天的巨头变得步履维艰，而原本不被看好的诸多的造车新势力却有那么几家脱颖而出。蔚来汽车创始人李斌从2019年最不幸的男人变成了2020年最幸福的男人，蔚来月度交付量节节攀升，5月订车的ES6交付时间已经到了8月份以后。

ES6

如果按照美团创始人王兴的评价标准，造车新势力企业需要迈过的第一道生死门槛的标准就是交付超过1万辆，蔚来汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、理想汽车等四家新势力造车企业可以说已经成功地迈过了第一道门槛。如果按照小鹏汽车创始人何小鹏的说法，造车新势力中能够活下来的最多只有三家，那目前拥有争抢这三名资格的还有四家汽车企业。

我们不去猜测最终活下来的造车新势力到底是哪几个，毕竟除了蔚来汽车之外在公开信息中很难找到太多有价值的信息去量化。但是我们能够更多感受到的是这四家企业至少“三观正确”，同时没有受到太多补贴“荼毒”。为市场造车、为需求造车、在技术成熟还需时日的时候，满足消费者需求，解决消费者痛点成了他们的看家本领。但对于众多的传统新能源汽车企业，迎合了政策、满足了补贴标准却失去了真正的需求。

记得5月底跟一位老朋友讨论五菱宏光MINI?EV这款产品的销量之时，我断言此车将成为中国新能源汽车普及的重要产品，月度销量将达到数万辆之多的时候，他表示无法相信。或许这对于任何一个从业者而言都很难相信，毕竟在这个诸多优秀的国产新能源汽车企业都举步维艰的时候，让人相信一款“低技术水准”的纯电动汽车能够如此火爆。

而事实总是这么残酷，同时也给那些“为政策造车”的企业们一记响亮的耳光。而这一记耳光也希望能够打醒他们，好好思考一下到底是为政策造车还是为真正的需求造车。

市场的归市场、政策的归政策。也许在2019年补贴政策大幅退坡之后，财政补贴即将退出新能源汽车的刺激政策之时，大量的新能源汽车企业才刚刚开始醒悟。不过“它们”醒悟过来的第一件事情不是思考如何走出“为补贴造车”的泥潭，而是在盛宴结束之前如何吃到最后一大口。2020年，网约车市场的饱和，个人市场主动需求的萎缩，“为政策造车”的魔咒也让诸多的新能源汽车企业发展变得步履维艰。

五菱宏光MINI?EV的幸运在于它的掌舵者们对市场需求的深刻理解，中国新能源汽车的幸运在于我们还有蔚来汽车、上汽通用五菱汽车等企业对市场、对需求的持续探索。或许在不远的将来，我们能够看到新能源汽车技术在华为、宁德时代等龙头企业的底层技术支撑之下，彻底消除短板，能够有真正的力量直面燃油车的竞争；也能够看到原本交通基础设施相对落后的三线以下市场新能源汽车遍地开花，广大低收入消费者的出行幸福指数得到实实在在的提升。

也许到那时，作为国家战略的新能源汽车产业才能够真正地实现它最初的愿景。

（文/杨昭，第一电动网特约顾问，新能源汽车行业从业超过20年）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

"当前，全球发展存在不确定因素，需要对此做出快速反应，例如：贸易冲突、英国脱欧以及新冠肺炎疫情的影响。对我们来说，确定战略部署任重而道远。"

宝马集团董事长齐普策在2020年财报新闻发布会上的这番话，道出了当下许多汽车制造商面临的难处。

疫情在全球蔓延之迅、影响之深，远远超出了大家的预期。截至目前，全球160多个国家和地区出现确诊病例，意大利、伊朗、西班牙场面一度失控，石油、美股、欧股、国内A股相继暴跌。疫情发展跨国家、跨区域，延伸到了社会各行各业各个领域。

加拿大皇家银行资本市场(RBC?Capital?Markets)的数据显示，疫情引发的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产量下降16%，而美国汽车销量预计将下降20%。而在全球最大汽车市场中国，全国乘联会预测2020年乘用车零售量将损失200万辆，全年跌幅将达8%。

车市连续三年下行加上疫情影响，原来的规划和目标都成泡影，这让不少企业管理层方寸大乱，陷入恐慌和困惑之中：复产之后要如何稳定供应链？企业的业绩目标在商业环境难以预测的情况下要如何调整？降本增效必须靠裁员降薪吗？

疫情影响之深远远超出预期

这次疫情，为什么会让许多身经百战的企业决策层方寸大乱？

因为疫情在全球范围内的蔓延之迅、影响之深，远远超出了大家的预期。

截至2月23日下午，全球累计确诊病例接近34万例，共有中国、意大利、西班牙、德国、法国、美国、伊朗等七个国家超过1万例病例。

随着疫情的不断发展，兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、FCA、PSA、大众、雷诺、福特、日产、现代、保时捷、丰田、本田、通用、特斯拉等汽车制造商纷纷关闭工厂，而且范围从欧洲扩散至美洲，这对所有车企而言都是沉重的打击。

在庚子年来临前夕，新型冠状病毒就开始肆虐，疫情发展跨国家、跨区域，延伸到了社会各行各业各个领域，深入经济、社区、企业和个体层面，带来巨大的不确定性和难以预测的商业环境，影响远远超过我们的想象。

如果说，电动化转型和市场寒冬带给企业的影响是慢性疾病的发作过程，那么，新冠肺炎疫情就像是来势汹汹的急危重症疾病，给车企带来的灾难如飓风过境。

对汽车制造商来说，2月、3月的销量只剩平时的零头，相当于全年少了两个月创收，此前设定的全年目标已无希望完成，企业的战略规划、产品部署、人事管理都需要针对新形势及时作出调整。

然而，企业越大，越难调头，尤其是在未来商业环境难以预测的情况下，如何精准而快速地调整企业规划部署，是对决策管理层的考验。

复产之后如何稳定供应链？

虽然国内疫情防控已经获得第一阶段的胜利，汽车厂商基本都已复工复产，但在国外，车企还处于停工停产的停摆时期。

在各国的严阵以待下，疫情最终会过去，对于跨国车企们来说，疫情过后的复工复产工作，是面临的第一个挑战。

最大的难题是零部件供应。在这次疫情中，很多车企并非出于疫情防控需要而关停工厂，反而是因为供应链中断而不得不停止生产。

疫情爆发的首个重灾区湖北，聚集了德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通、安波福、天纳克、施坦达等一大批零部件企业，仅武汉就有500多家汽车零部件企业。全球最大的汽车零部件供应商博世，在武汉就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。

湖北企业停摆，零部件供应链中断，顿时让国内外许多汽车制造商的工厂陷入瘫痪状态，早在2月初就出现了首个受害者——韩国现代汽车集团因供应链问题临时关停大部分韩国工厂。

有车企内部人士表示，如果算上二级和三级，一家车企背后的零部件供应商总数往往在千家以上。

遗憾的是，绝大部分汽车制造商都存在供应链比较单一的问题，只有一成左右的车企制定了应对突发状况的供应商备选计划。这意味着，有任何一家供应商因故延期交货，车企都因为来不及找到合适的替代者，而让工厂生产受到影响。

疫情引发的零部件短缺问题，让所有跨国车企意识到分散风险的重要性。等疫情过去，复工复产之后，这些车企也应充分考虑关于供应链的替代方案。

今年业绩目标应谨慎客观评估

在恢复工厂正常生产之后，车企随后面临的问题是销售，这涉及到战略目标。

早在春节之前，也就是疫情爆发之前，所有车企都已经制定好了2020年的战略目标、产品规划、财务预算和人力资源管理计划，只等高高兴兴过完年回来，按部就班付诸行动。

汽车企业决策管理层都习惯了"业务决定管理"的模式：先制定好未来短、中、长期的战略规划和业务目标，继而决定组织架构、成本预算、人才管理，让整条企业大船朝着既定的方向前进，这是所有车企一直以来都在做的事情。

在太平年，既定的框架和规则，能够实现更高的执行效率，但一旦出现重大突发事件，原有工作计划将彻底被打乱，这个时候，车企该如何针对全新形势调整工作计划？

国内的长城、广汽率先下调销量目标，其中，长城对2020年销量目标调低8万辆，广汽将销量预期目标由增长8%降至增长3%。

车企官方数据显示，上汽大众、上汽通用2月份的销量同比下降都超过90%，上汽通用五菱的跌幅也达到88%，丰田、本田也分别同比下滑70%和85%。无论是去年发展如日中天的日系，还是疲态毕露的德系，销量节节败退的美系、韩系，以及日子很不好过的自主品牌，在疫情面前都很公平地遭遇重创。

这种情况下，企业应对2020年的业绩目标进行谨慎客观评估和调整。决策者们要对疫情带来的极限不利情况有所预期，客观分析供应链、库存的实际情况，将产销目标修改为弹性指标，不要盲目冒进。

全国乘联会预测2020年国内车市将下滑8%，考虑到疫情可能反复爆发的情况，将在华销量目标下调10%或许相对更加合理。

降本增效必须靠裁员降薪吗？

降本增效，是所有汽车制造商当下和未来的核心工作之一。一方面，电动化转型让企业成本支出大大增加，另一方面，全球车市增长乏力，全球最大汽车市场中国连续两年负增长，让车企利润普遍下降，控制好企业成本预算势在必行。

目前，一股全新的"裁员降薪潮"正在本土车企中刮起，但此举要慎行。

近日，比亚迪因变相裁员、降薪引发员工维权声讨，其中包括安保人员和试车人员，由此可见管理层与基层员工间的矛盾之深。据悉，比亚迪员工聚集维权，是因为在疫情期间的待遇严重缩水，有电机厂员工吐槽称2月份到手工资只有两三百块。

目前，国内已有上汽集团、北汽集团等多个大型汽车集团出台降薪方案，但都没有出现类似比亚迪的员工群体事件。为什么只有比亚迪降薪引发员工如此强烈的抵触？

这或许因为比亚迪把"刀"伸向了最基层的工作人员，比如疫情期间冒死守厂的保安。而其他车企，比如上汽大通，薪酬调整受影响最大的是领导层，工厂员工和工程师基本不受影响。这样一对比，多少能理解比亚迪基层员工的愤怒。经此一事，作为国内新能源行业代表企业的比亚迪，形象多少受到损害。

事实上，裁员降薪不是必答题。比如宝马，齐普策表示"员工人数将保持稳定，我们持续赋能员工，让他们能够胜任新的工作内容"。再比如广汽，其董事长曾庆洪表示，"公司不会通过削减员工薪资来度过难关"，将在确保员工加班费的前提下，通过加班来解决产能不足的问题。

简单粗暴的裁员降薪，虽然能最直接有效地实现节能降本，却可能伤害自身员工的感情，并对企业形象造成污点，应当谨慎为之。

除了裁员降薪，还有什么降本增效的好办法吗？宝马给出了异于其他跨国车企的回答。

虽然宝马也朝着降本增效的方向在努力，但从始至终并未公布裁员情况。从2019财报来看，宝马是靠大幅削减研发投入剩下了72亿人民币的成本。虽然宝马的这本经未必大家都能学，但其做法确实值得其他一言不合就裁员的车企去品味和思考。

非常时期，就算迫不得已要裁员降薪，也要合情合理合法，否则容易祸起萧墙。

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