09款铃木SX4是4驱

09款铃木SX4的尾部变化没有前脸改动明显，除了尾部下护板的颜色改为银色外，其他的细节几乎看不出来有什么改动，不过惊喜还是从尾部传递给了我们，从尾部的铭牌我们可以看出09款SX4在操控方面会更加游刃有余，因为它是4X4的。据悉，09款SX4将于明年3月份首次亮相日内瓦车展。

长安铃木改名铃耀，难掩背后的凄凉

我是2015年夏天的时候约了一帮网上认识的车友，一起带着老婆孩子自驾去的西藏，走的川进青出的标准自驾路线，同行的车队里面，有大排量的路虎、陆巡，有三辆2.7的汉兰达（包括我），也有1.8的福克斯、1.6的伊兰特和1.0的长安奔奔Mini，最后都顺利的完成的自驾行程，对于题主的问题，谈一下我的感受。

进入高原地区，基本上所有的车辆都会有不同程度的高原反应的问题发生，根本原因在于 汽车 的动力性能主要取决于进气口的进气量和氧气密度，高原地区的空气密度和氧气含量通常只有平原地区的60-80%左右，这就导致发动机的进气量不足，燃烧不充分的情况，动力会出现一定程度的衰减，并且是随着海拔的升高，衰减的效果就越明显。

在川藏线翻越大多数4000-5000米的高山垭口的过程中，我们同行的这几台车都不同程度的表现出高反的症状，汉兰达在自动档模式下基本上会要到2500转左右才能保持较为合适的动力保证40左右的爬坡速度，其他几台小排量的轿车基本上都要到3000-3500转以上了才能保持这个速度水平的动力要求，那台奔奔和福克斯在有些路段几乎跑到4000的转速了，车友反应发动机的轰鸣声让他们都觉得担心，需要说明的是这几台车使用的都是不带T的自吸发动机，不过，全程下来，倒也没有那台车出现所谓的开锅的现象，也就是发动机过热，冷却液已经烧开了的情况。

因为那几台大排量的豪车开的比较快，后续的行程没有跟我们一起走，所以具体情况就不清楚了。

不过我们在去纳木错的路上，因为要翻越海拔5190的那根拉山口，一路上有很多车排成一字长龙缓慢的爬坡，其中有不少4.0的普拉多、陆巡、路虎等大排量的越野车，也看到有一些车想要尝试爬坡超车，但基本上很少看到超车成功的，估计根本原因还是海拔太高，动力衰减严重，大排量的车也没法超长发挥了。

最后要说的是，涡轮增压发动机（带T）的 汽车 去高原肯定是有优势的，涡轮增压的原理就是将空气增压后推入发动机的进气门，增加空气的浓度和氧气密度，发动机的燃烧效率自然增高，动力也会得到大大的提升，所以，如果去西藏这样的高原地区，带T的车肯定会更能够轻松应对。

排量是一方面，当然还有很多因素在里面，比如是不是四驱车，或者后驱车，车上坐了多少人，有多少货物等等，当然排量和扭矩越大，翻山越岭，感觉更顺畅，这就是很多朋友选择SUV车型的原因了，不过现在 汽车 技术也很成熟了，一般1.6排量的或以上的车型，普通的道路或者高速路，翻山越岭应该没啥问题。

9.29川进青出，当时3台车，五十铃dmax，兰德酷路泽，霸道，海拔3000多的时候动力还好，上了4000明显动力减弱，后来由于霸道动力跟不上，2.7排量，在加上一朋友感冒，怕高反严重，从雅江返回武汉，后来到了青藏线基本上都是海拔4300 以上，感觉动力还可以，毕竟没有太高的爬坡！路上有一台东莞牌照的QQ3，忘记给他拍照了，住酒店偶遇秋名山车神，上传照片为证！只想说只有怂人，没有怂车！

2.0自然吸气的基本在高海拔地区都是动力损失很大，爬垭口地板油都没有劲，只能慢慢走。3.0以上(含)V6或者V8发动机，动力就会好一些。去西藏翻越4000以上垭口的时候，2.0自然吸气的都是地板油慢悠悠，除非你带涡轮，我们有一辆2.0T长城，涡轮启动就问题不大，涡轮没启动，一样没动力。车辆高原反应很正常的。你自然吸气1.6那个情况正常。

感受还是挺大的，用三辆车比较吧，2012奥迪Q7 3.0T四驱，2016汉兰达2.0T四驱，本田CRV2.0两驱。那差距太显著了，坝上爬草原角度接近60度。Q7玩一样，稳定，无明显轰油，坡道加速无延时。汉兰达，稳定，有明显轰油，坡道加速有延时，但可以接受。CRV呵呵，我只看你们爬，我不说话。

别说你一个克鲁兹1.6升的，到海拔4000米上面去，就是霸道的那个2700版本的，上去的都肉肉的很难上去，而且，走的很难受，自然吸气的车呢，不适合到西藏去，特别是2.5以下的车，很烦人。

都是你的车是1.6涡轮增压的发动机我觉得就会好很多，但是涡轮增压的车，保养费用稍微贵点儿，必须用全合成的机油。

到西藏最好开，涡轮增压的车，涡轮增压的车呢，是通过增压器强行压入空气，那么很明显在空气稀薄的高原地区涡轮增压的车表现，会远远好于自然吸气的车。

为什么说涡轮增压的发动机室更适合高原呢？

因为涡轮增压的发动机最早的研发出来是用于航天，也就是飞机上面的，飞机也在万米高空，他也是空气稀薄，气压也低，甚至比青藏高原，更恶劣。

都知道自然吸气的发动机，最主要的因两个影响因素就是温度和海拔，自然吸气的车每增加300米的海拔高度，发动机功率降1%，想一想在4000米的高原上，肯定，发动机的功率要下降15%左右。

而涡轮增压的发动机，正好解决了这一问题，使得发动机的功率高出30%以上，理论上涡轮增压的发动机在高原的功能功率要比在平原的功率还要好。

去高原开车，至少要开1.6增压发动机或者是2.5以上的发动机会更好一些，当然，小马拉大车，像2700普拉多，就不适合去高原，他的动力会影响非常多。

那么开了，小排量的车，只能用高转速，低档位去保持扭距的正常，因为你的懂，已经损失了15%或者更多以上。

而且在这期间会增加非常多的积碳，懂这个意思吗？

好啦，最后再提醒一下，去西藏之前一定要给车做一次大保养，包括轮胎，还有发动机，以及防冻液。

今年7月，4人，国产江淮瑞风S3，1.5的排量，318进藏317出藏。由于尾箱装满心里算是满载。首先平路不管柏油路还是烂路，完全都没问题。平路上坡这个排量满载也吃力，烂路上坡一直一档二档，只是开车的人觉得踩油不带劲，爬是肯定能上的。很多人在网上都说进藏一定要四驱硬派越野车，轿车城市SUV肯定不行，我就说那些都是键盘侠没去过，所以可以完全不用理会。可以用一句话来表达：材料不重要，重要的是玩材料的人！我一路走来Polo 帝豪的轿车不在少数，当然什么普拉多 三菱居多！只不过说开一个好点的车去高原开车的人会轻松不少，当然坐的人肯定也会舒服。我不会说我进藏的时候到巴塘都还没有进入藏区，有一福特探险者发动机抛锚，最后拖车带走；回程的时候翻矮拉山的时候一凯迪拉克SRX发不燃火，两大哥在海拔4000多的山上车里睡了一宿，我说这个也没什么别的意思，就想说明进藏去高原并不一定要什么四驱多好的硬派SUV，自己什么车想去高原就去！只要思想不滑坡方法总比困难多！

不同排量的家用 汽车 ，在这里主要指普通轿车，各种SUV，MPV等不包括中巴在内的以下车型。

本人曾多次进入青海，西藏自驾游，谈一谈个人的感爱和体会。

1，排量越大相对而言越有优势。一般情况下，超过海拨3千米以上的所有的大小排量的车，动力都有所下降，只是因排量大小的不同动力下降有所不同而己。

2，同排量的车，手动档比自动档的有优势。在驾驶技术相同的情况下，海拨高度相同的路况下，手动档在档位，转速，动力之间的输出选择上随时切换调整上优于自动档的车。

3，在同排量的车上，S（机械增加）和T（涡轮增压）比自然吸气的车有优势。海拔越高优势越明显，尤其是上坡，上陡坡优势更明显。

4，各种型号的SUV比普道的轿车，MPV有优势。尤其是相同排量的情况下SUV更有优势，底盘相对高些，通过性好，路况不好的情况下优势更明显。

5，排量相同或不同比在低海拨的地区普遍费油。油耗因车的排量，驾驶技术，路况等的不同油耗有很大的不同。在高海拔地区开车，油门行程大好几个，踩到底速度也上不来是正常的。尤其是自然吸汽的车更朋显，有S和T的车就好多了。

6，使用92或93#汽油的车，比使用97或98#汽油的车有优势，使用柴油的车比使用汽油的车有优势。不是每升油多少钱的问题，是低标号油品加油站多，高标号油品加油站少的问题，和动力，烧烧值，辛烷值，油品抗爆性，车的发动机构造等技术有关系。太深的技术指标就不太懂了。

总之，在高海拨地区开车与低海拨地开车有非常明显的不同，只有亲身体验过才能感觉到有什么样的不同。

去西藏没有去不了的车，只有去不了人，车况好，身体好，只要有公路都没有问题。

我第一次去是11年前当时开的2.5小切！珠峰修车，一路修车因为点火正时问题，油耗35升带的备用油都烧完了，被困在了阿里接近皮央遗址的地方......弹尽粮绝....！无尽的搓板路车子能断的地方都颠断了！找到有人烟的地窝棚有电焊就是电焊....遇到所有的藏民求助 陷车 稍微懂点汉话的都会问，为什么不开牛头过来！回来以后换了丰田4500再去西藏海拔5000多米动力也差但是还是游刃有余！现在都是好路了 也都无所谓了。开大排量车还是你能够给你带来从容！

珠峰修车

无尽无休的搓板路 车散架 人狂怒！

219 1000km

路遇塌方

来古冰川

318排龙

车内一个50升圆筒 车顶两个15升卧式

路况太差一共爆了3条胎 我带了3条备胎

满满的回忆啊 后面开大排量 没有各种故障也就没有了故事.....

我感觉没什么区别，除了2002年，开2020S去西藏之外，2020是化油器车，在海拔高的情况下功率衰减很厉害，沿途需要不断调整供油量，后来走到阿里的首府狮泉河，在一位职业司机的指导下，将气门挺杆中的负责排气的那一路，稍微改变了一下，才彻底解决问题。

2002年以后至今，又去了7次，但开的是电喷车，动力最小的一次是前年的启悦，长安铃木的，1.6，没走到拉萨，只是在滇西和川西一带，西藏擦了个边儿。但沿途也翻越了多座山，没事儿。

毕竟都是沿着公路走，而公路的坡度很有限。估计这是没事的原因之一。

虽说铃木早在2018年官宣退出中国市场，但毕竟目前其与长安的协议没有到期，这也为彼此保留了回旋的余地。但如今，这份羁绊，还是付之东流。3月14日，有媒体报道称，长安铃木已经更名为铃耀 汽车 。法人代表依然为刘正均，股东仍为长安 汽车 。

而此番名称的改变，也意味着铃木 汽车 在中国乘用车市场的最后一丝痕迹被抹去。如今，铃木彻底与国内市场告别，早已成为一个不争的事实，况且，眼看双方的协议在明年即将到期，因此，选择此时更名换姓也是情理之中。

只是，铃木走的也并不安宁。特别是，铃木转身转的越潇洒，就越显长安铃木的处境暗淡凄凉 。

“小车之王”败走中国

事实上，要说长安铃木在国内的发展史并不算复杂，早年期间凭借着铃木的品牌与技术背书，成功夺得了小型车市场，并获得了持续增长的销量。

毕竟，入华25年，不管是昌河铃木还是长安铃木，都给消费者带来了不少的惊喜和期待。如果说菲亚特是生不逢时，从未赶上黄金时期，那铃木可是曾经小型车的引导者。不管是雨燕还是北斗星亦或是奥拓，至今都还有身影活跃在街头。

但随着中国 汽车 市场从2015年开始走上SUV发展的红利期之后，一向固执的铃木掌门人铃木修却不愿发展大尺寸轿车或SUV车型，始终坚持小型车的发展路径。这显然与中国 汽车 市场发展的背道而驰，因此遭受重创。

以长安铃木为例，在2011年创下了22万辆的 历史 最高销量成绩之后，就再也没有回到这一水平，销量也一路下滑到2018年的3.45万辆。与此同时，昌河铃木的销量也长期处于低迷状态。今昔对比之下，“小车之王”已经被“SUV浪潮”拍死在了沙滩上。

2018年9月，由于业绩持续亏损，最终铃木 汽车 以1元钱的象征性价格转让持有长安铃木50%股权给长安 汽车 ，长安铃木由合资公司变为长安 汽车 旗下全资子公司，标志着铃木 汽车 正式退出中国市场，结束了其34年的中国乘用车发展史。

彼时，铃木董事长对退出中国事件表达了自己的见解：“大约25年前，我们在中国推出了Alto，从那时起我们就努力培育中国市场。但是，由于中国市场转向大型车辆，我们决定将所有股权转让给长安 汽车 。”

在中国 汽车 市场，落后就要挨打是不变的真谛。之前家喻户晓的“老三样”之一神龙富康败走中国、曾经“入门车王者”别克凯越黯然停产、大排量后驱锐志被永远封存在消费者的记忆中，中国 汽车 市场永远不缺这样的案例。

维持生计很难

然而，在铃木宣布退出后，昌河铃木和长安铃木都面临盘活产能、保障经销商体系与售后体系的运转等难题。

就拿长安铃木来说，手握每年35万辆闲置产能，确实也挺愁的。

当前，长安铃木在重庆拥有两个整车工厂，主要生产启悦出租车，但是产能利用率很低。数据显示，2020年长安铃木累计销量为15152辆，2021年1月为452辆。

此前，绿驰 汽车 曾与长安铃木进行合作，计划投产纯电动车，但双方合作已经没有下文。也难怪，将希望寄托在在如今仍迟迟未能实现量产的绿驰身上，最终的结果只能是失望大于希望。

在绿驰身上碰壁后，长安铃木又打起了启悦的主意，作为铃木在国内的最后成果，长安此举也希望“榨干”铃木最后一丝价值。

去年5月，在工信部333批新车变更名录中出现了这样一组信息：原本作为长安铃木启悦的车型将换标长安欧尚，外观造型也基本和2015款铃木启悦保持一致。这或许意味着，未来长安铃木启悦或将并入长安欧尚品牌，并作为欧尚的轿车产品出现。

不可否认，在铃木退出两年之后，新款启悦重新出山，其实是对于铃木粉的一个安慰。或许，正是看到了这层“剩余价值”，长安 汽车 才将启悦划归长安欧尚旗下，试图依靠铃木的技术背书，打出“自主价格，合资品控”的噱头，但从目前来看，这种盲目的自信，也只是自欺欺人罢了。

要知道，长安铃木启悦自2018年之后再无更新迭代，目前现有的车型也只能满足国5排放标准，况且，对于长安高端品牌欧尚而言，引入一台售价不足8万的“小黄车”，这无疑是在自毁形象。

如今，长安铃木至此终结，新的铃耀 汽车 有待重整旗鼓。而如何利用长安铃木现有的工厂产能、实现资源的最优配置，是长安 汽车 需要思考的当务之急。或许，“持续经营”四个字背后的责任到底有多重，也只有长安自己明白。